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Il rapporto sul volo AF447

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La prima lettura dell'Interim Report n°3 riguardante l'incidente del volo Air France 447, avvenuto il primo di giugno del 2009 sull'Atlantico del Sud, fornisce alcune risposte e al tempo stesso pone nuovi interrogativi sulla dinamica dei fatti che, lo ricordiamo, causarono 228 morti.

Mentre appare ormai appurato che la tragica sequenza fu innescata dal ghiacciamento delle sonde di rilevamento della velocità, l'attenzione dei media pare appuntarsi in queste prime ore essenzialmente sull'attribuzione della responsabilità primaria ai piloti, che avrebbero manovrato in maniera contraria ad ogni regola di corretto pilotaggio.

In sostanza, pur senza accusarli apertamente, il rapporto insiste a varie riprese su alcuni “errori” che i due copiloti e il comandante avrebbero fatto nelle ultime fasi del volo in questione.

In particolare, l'accento è posto sul fatto che, in presenza di una situazione di “stallo”, il pilota che in quel momento aveva fisicamente i comandi in mano (quello che viene definito PF, ossia Pilot Fliying) abbia continuato a cabrare, facendo in questo modo diminuire la velocità, anziché riportare prontamente l'aereo col muso verso il basso, al fine di fargli riacquistare velocità, rientrando così in quello che viene definito “l'inviluppo di volo”.

A ben vedere, però, il rapporto non parla chiaramente di errore di manovra, ma si limita ad affermare che i due piloti non hanno mai univocamente identificato la situazione di stallo nella quale si trovavano.

E qui sorge il primo grosso interrogativo: cosa hanno davvero visto nei loro strumenti i due piloti? Non è un interrogativo di poco conto, tanto è vero che lo stesso BEA, tra le raccomandazioni di sicurezza emesse nella parte finale del suo rapporto, raccomanda l'introduzione di un impianto di registrazione visiva (quello acustico già esiste) capace di fornire un quadro completo delle indicazioni di tutti gli strumenti a disposizione dei piloti.

Allo stato attuale delle conoscenze, i dati estratti dalle scatole nere mostrano una rapida successione di indicazioni di velocità incoerenti e fallaci sia sull'indicatore di velocità del pilota di sinstra, che su quello di emergenza, che è situato al centro del cruscotto. Le indicazioni in questione, tra l'altro, oltre ad essere presentate ai piloti, sono utilizzate anche da tutta una serie di automatismi che, a loro volta tratti in inganno, hanno in certe fasi fornito avvisi contraddittori ai piloti.

Le indicazioni dello strumento di destra (ognuno dei due piloti ha davanti a sé un quadro strumenti completo) non sono registrate dalle scatole nere, ma l'architettura costruttiva consente di dedurre che fossero simili a quelle dello strumento di emergenza. Niente invece si sa di ciò che i due piloti vedevano su quello che una volta si chiamava “orizzonte artificiale” e che oggi, ben più complicato di quelli di un tempo, viene definito PFD (Primary Flight Display).

Sicuramente, visto che gli automatismi si erano staccati in seguito alla discrepanza tra le indicazioni di velocità, anche le cosiddette “barre di tendenza” erano sparite. Si tratta di un ausilio al pilotaggio di estrema importanza quando si pilota senza visibilità esteriore (in questo caso, di notte e dentro a una nuvola), soprattutto su aerei di grosse dimensioni dove le sensazioni fisiche possono facilmente trarre in inganno. Tanto più che la scelta di equipaggiare gli aerei Airbus con un joystick simile a quello dei videogiochi ha privato il pilota anche del feedback sensoriale che le cloche tradizionali sono capaci di fornire.

Comunque sia, la manovra a cabrare ha senz'altro peggiorato la situazione nei primi istanti dell'incidente, anche se occorre domandarsi se questa cabrata non sia stata innescata proprio da una delle molteplici avarie che nel giro di pochi secondi si sono manifestate, come è evidenziato nel rapporto conclusivo che la NTSB americana ha emesso da poco su un incidente occorso a un Airbus 330 brasiliano e conclusosi senza vittime, e che presenta significative somiglianze con quanto accaduto all'A-330 francese.

In poche parole, i due piloti si sono trovati a dover fronteggiare in pochi convulsi minuti una situazione in cui le indicazioni esterne erano inesistenti e quelle strumentali contraddittorie, con l'aggravante, anche questa messa in debito rilievo dal rapporto del BEA, di non aver mai ricevuto un addestramento specifico per un quadro del genere.

Perché i programmi istruzionali e addestrativi del fabbricante e della compagnia (approvati dalle competenti autorità) hanno trascurato l'allenamento a situazioni simili?

Perché, nonostante ripetute segnalazioni di malfunzionamento (anche in seno a Air France) non si era ancora proceduto alla sostituzione di quel tipo di sonde?

Cosa hanno realmente visto i due piloti? e quanto gli avvisi ricevuti hanno contribuito ad aumentare la loro confusione?

Questi, ma non solo questi, gli inquietanti interrogativi che si aprono all'indomani della pubblicazione del rapporto provvisorio, e sui quali ci ripromettiamo di tornare a breve.

(30 luglio 2011)

 

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