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Gli ultimi minuti di AF 447 - I

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I - “Lunghe ore di noia in attesa di dieci secondi di terrore”. Questa la definizione che spesso mi capita di dare quando mi viene chiesto di riassumere in poche parole in cosa consista al giorno d'oggi il lavoro di un pilota di linea, soprattutto se impiegato in lunghe rotte intercontinentali.

E apparentemente è proprio questo quello che è capitato agli sfortunati colleghi che la notte del 1° giugno 2009 si trovavano ai comandi dell'Airbus A-330 in volo (AF 447) tra Rio de Janeiro e Parigi.

La trascrizione del CVR (Cockpit Voice Recorder), fino a pochi istanti prima dell'incidente, lascia trasparire la normale condotta di un volo di routine: contatti radio con gli enti di controllo (non sempre facili in quell'area), brevi commenti sulla situazione operativa, la decisione di svegliare il pilota che, al termine del suo turno di riposo, doveva sostituire uno dei suoi colleghi (in questo caso il comandante) ai comandi del volo.

Il rapporto provvisorio n°3, appena pubblicato, pone l'accento sull'incompletezza delle istruzioni che il comandante avrebbe impartito ai suoi due secondi, in particolare per quello che riguarda l'esatta divisione dei compiti, ma chiunque abbia un minimo di pratica di voli intercontinentali sa che una situazione di questo tipo viene in genere gestita tenendo presenti alcuni concetti di base che prevedono di lasciare la condotta fisica del volo al copilota seduto a destra, vale a dire nella postazione nella quale ha ricevuto il suo addestramento e nella quale il pilotaggio risulta per lui più “naturale”.

Sarà lui il PF (Pilot Flying), mentre il suo collega svolgerà da sinistra le funzioni di monitoraggio e di assistenza. Un'altra regola, a volte chiaramente esplicitata, a volte no, raccomanda inoltre di lasciare il posto di sinistra (monitoraggio e controllo del volo: una sorta di comando temporaneo) al pilota che, dei due che “rimangono davanti”, ha più esperienza.

E questo è quello che, in effetti, è realmente accaduto a bordo del volo Air France, anche se il comandante, prima di raggiungere il suo posto di riposo, non ha mai formalizzato questa divisione di compiti. Si può logicamente supporre (io lo faccio sulla base di una esperienza ventennale in voli di questi tipo) che la cosa fosse addirittura data per scontata dai tre membri d'equipaggio. E il comandante, prima di abbandonare il cockpit, si è comunque preoccupato di controllare che il nuovo arrivato avesse ricevuto tutte le informazioni circa la situazione operativa (meteo, contatti radio, consumi, etc.) del volo.

Alle 2:02 (orario di Greenwich) il comandante lascia la cabina di pilotaggio e nei minuti che seguono i due copiloti discutono tra di loro a proposito di un'area perturbata che si trova proprio davanti all'aereo, avvisano gli assistenti di volo della possibilità di incontrare un po' di turbolenza, decidono di spostarsi un po' a sinistra della rotta per evitare alcune nubi, e riducono leggermente la velocità, come è prescritto in caso di turbolenza.

Fino a questo momento, e siamo arrivati alle 2:10, tutto si è svolto secondo una routine assolutamente normale per i voli in quest'area... lunghe ore di noia...

Ma 5 secondi più tardi si scatenano i famosi “secondi di terrore”.

Gli automatismi delegati alla condotta dell'aereo (autopilota) e al controllo dei motori (automanetta) si disinseriscono, mentre le indicazioni di velocità presenti sugli strumenti principali e di emergenza passano improvvisamente da 275 nodi (velocità normale in quella fase) a soli 60 nodi: benché le condizioni meteorologiche non lo lasciassero presagire e nonostante la protezione termica di cui sono dotate, le sonde di rilevamento della velocità (i famosi “tubi di Pitot”), sono state otturate dal ghiaccio.

E' proprio questa brusca e incoerente variazione della velocità indicata a causare il disinserimento degli automatismi: e c'è di più. Sempre a seguito dell'incoerenza delle indicazioni, i computer di bordo delegati alla gestione dei comandi di volo (alettoni e timoni) escono dalla legge di funzionamento “normale”, che impedisce l'esecuzione di manovre troppo brusche e accentuate, per entrare in legge “alternata”. La funzionalità dei comandi di volo risulta così degradata e privata di quelle funzioni di protezione sulle quali i piloti sono abituati a fare affidamento su questo genere di aerei.

Sono passati solo 9 secondi (meno di quelli che voi avete impiegato a leggere gli ultimi due paragrafi), e il pilota seduto a sinistra dichiara che “...abbiamo perduto le indicazioni di velocità...” e che i comandi di volo “...sono in legge alternata...”. Intanto il suo collega ha già preso i comandi e cerca di contrastare la tendenza dell'aereo a inclinarsi verso destra. Nello stesso tempo esercita un azione a cabrare, portando il muso dell'aereo verso l'alto...

I (continua)

(31 luglio 2011)

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