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Gli ultimi minuti di AF 447 - II

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II - L'azione a cabrare del pilota ai comandi è quella che fa gridare all'errore grossolano da parte di tanta stampa. L'equazione che viene frettolosamente fatta è semplice: se le indicazioni di velocità diminuiscono, vuol dire che ci si sta avvicinando allo stallo, e quindi il muso andrebbe portato verso il basso.

Ora, tutto questo è vero, ma è altrettanto vero che veder passare repentinamente gli indicatori di velocità da 245 a 60 nodi (velocità alla quale l'aereo non potrebbe nemmeno restare in aria) non è logicamente verosimile. E' quindi più facile pensare che il pilota, assumendo la totale inaffidabilità degli anemometri, abbia cercato di pilotare l'aereo fidandosi delle sue sensazioni fisiche e delle poche indicazioni (ancora non sappiamo con esattezza quali fossero) che gli restavano.

Anche sulla cabrata ci sarebbe qualcosa da dire. Ci sono due incidenti, indagati dall'ente di sicurezza americano (NTSB), che mostrano analogie impressionanti con quanto accaduto sul volo Air France. Innanzitutto il tipo di aereo (Airbus A-330), poi il tipo di sensore di velocità montato (Thales AA), e per finire le condizioni di volo e le indicazioni ricevute dai piloti nei secondi iniziali dell'evento.

Ebbene, in ambedue i casi le registrazioni mostrano una tendenza più o meno pronunciata dell'aereo a salire. In queste condizioni, se ci si trova a volare (come era il caso) in presenza di moti convettivi, può anche risultare naturale farsi prendere dal timore di aumentare troppo la velocità e andare in “overspeed”, e quindi tirare quasi inavvertitamente la cloche. E in effetti la brusca salita dell'aereo non può essere spiegata solo con la manovra del pilota: evidentemente c'era anche una corrente ascensionale.

Sono passati altri 30 secondi, e in questo lasso di tempo l'altro pilota ha cercato di richiamare in cockpit il comandante. Intanto l'aereo è salito di quasi 1000 metri e finalmente il copilota seduto a destra, quello che sta fisicamente pilotando, si decide ad abbassare il muso.

E qui succede qualcosa di assolutamente irrazionale che, come riconosce la stessa commissione di indagine e come sottolinea un portavoce dell'associazione professionale dei piloti francesi, ha senz'altro contribuito a gettare nella confusione più totale i piloti: l'avvisatore di stallo, che si era brevemente fatto sentire per due volte poco dopo il distacco dell'autopilota, si attiva nuovamente

La situazione è paradossale: se il pilota fa una manovra a picchiare per uscire dallo stallo, l'allarme di stallo suona... se invece cabra, l'allarme tace. E questo fatto si ripete ancora nei secondi successivi, quando anche il comandante è ritornato in cabina di pilotaggio e l'aereo, ormai totalmente stallato, sta scendendo verso l'oceano.

La spiegazione di questa “anomalia” è da ricercarsi in una soluzione costruttiva che ha portato i progettisti a inibire il funzionamento dell'allarme qualora le indicazioni di velocità siano “non valide” o troppo basse. L'inibizione era pensata per evitare il ripetersi di falsi allarmi al suolo, ma nella notte del 1° giugno 2009 si sta rivelando una trappola mortale per i piloti del volo AF 447.

Sono passati 46 secondi (ancora una volta... meno di quelli che avete impiegato a leggere queste righe) dal momento in cui il pilota automatico si è disinserito, e in questo breve lasso di tempo nessuno dei due piloti ha pensato (o se lo ha pensato, non lo ha proposto) a fare ricorso all'unica check list che avrebbe potuto risolvere la situazione: quella chiamata in francese “IAS douteuse”, velocità indicata non affidabile.

Eppure, si dirà, avrebbero dovuto essere addestrati ad applicarla: i piloti dei due voli dei quali abbiamo parlato poco fa (il TAM 8091 del 21 maggio 2009 da Miami a Sao Paulo e il NWA 08 del 23 giugno 2009 da Hong Kong a Tokyo) lo hanno fatto, traendosi d'impaccio con successo.

Già... ma a cosa erano realmente addestrati i piloti del volo Air France 447?

II (continua)

(3 agosto 2011)

Leggi le puntate precedenti: 1

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