Gli ultimi minuti di AF 447 - IV
Scritto da Pietro Pallini
IV - Mentre infuria la polemica sui presunti errori di manovra dei piloti, sugli avvisatori di stallo che hanno finito con l'aumentare la confusione in cockpit, e sui programmi di addestramento inadeguati, si corre il rischio di dimenticare il vero fattore scatenante dell'incidente.
Sto parlando di quello che il terzo rapporto provvisorio d'inchiesta del BEA liquida con poche parole, e che i media sembrano ignorare completamente: il ghiacciamento dei sensori delegati a misurare la velocità dell'aereo.
La ricostruzione sinottica delle fasi dell'incidente è laconica: “alle ore 2, 10 minuti e 5 secondi, probabilmente in seguito all'otturazione dei tubi di Pitot a causa della formazione di ghiaccio, le indicazioni di velocità diventano erronee e gli automatismi si disconnettono”.
Tradotto in termini più semplici e brutali: un sistema che dovrebbe garantire in ogni condizione meteorologica la misurazione accurata della velocità smette di funzionare, lasciando i piloti senza indicazioni di un dato vitale e causando il malfunzionamento di tutta una serie di automatismi e protezioni altrettanto vitali.
Si noti che il rapporto usa il termine “probabilmente”, come se la cosa fosse ancora tutta da provare, mentre tutta una serie di segnalazioni dimostra che il problema era ben conosciuto e che già molti operatori erano corsi ai ripari.
C'è, per esempio, il caso dell'incidente occorso a un Airbus A-330 della compagnia Air Caraibes nel settembre del 2008. La lettura del rapporto mette in luce una sequenza iniziale praticamente identica a quella del volo AF 447... era il secondo incidente occorso in poche settimane, e ambedue si erano conclusi senza danni, ma i responsabili della compagnia avevano messo in allarme la casa costruttrice, e le indagini avevano portato alla conclusione che le sonde anemometriche (Pitot) di tipo Thales AA potevano dimostrarsi inadeguate ad affrontare in sicurezza voli condotti in condizioni meteorologiche particolari, come quelle che si incontrano durante l'attraversamento del cosiddetto “fronte di convergenza intertropicale”, tipico delle zone a cavallo dell'Equatore.
La soluzione adottata dai responsabili tecnici di Air Caraibes è stata drastica: immediata sostituzione delle sonde incriminate. Come sempre succede in questi casi, la notizia è stata resa nota anche a tutti gli altri utilizzatori del modello di aereo e del tipo di sonda... i quali, a loro volta avevano avuto i loro bravi problemi.
Alitalia, per esempio, già nel 1999 aveva emesso un Operational Bullettin per mettere in guardia i suoi equipaggi di A-320 contro questo tipo di rischio, e la stessa Air France, facendo riferimento a ben sei (6) eventi simili accaduti sui propri A-330, aveva pubblicato (novembre 2008) una nota informativa.
Ora, la differenza tra un Operational Bullettin (o una nota informativa) e la sostituzione delle sonde salta agli occhi: in un caso ci si limita a parlare, nell'altro si agisce. E parlare costa sicuramente meno che mettere a terra degli aerei per procedere alla sostituzione di alcuni pezzi.
Così, benché il problema fosse noto da diversi anni, ci si è trascinati tra raccomandazioni e informazioni vaghe. Inizialmente si è creduto di risolvere il problema raccomandando l'adozione di altre sonde, le Thales BA, fornite dal medesimo produttore (francese), ma ben presto altri rapporti hanno dimostrato che anche le BA, così come le AA, mostravano grossi limiti.
All'inizio del 2009 (dieci anni dopo le prime segnalazioni), Air France ha lanciato una campagna di valutazione, cercando di capire se i pitot Thales BA fossero preferibili a quelli AA, in vista di una probabile sostituzione su tutta la flotta. Anche la ditta fornitrice ha iniziato nello stesso periodo degli studi comparativi sui due tipi di sonda: i tragici avvenimenti del 1° giugno 2009 hanno purtroppo fornito la risposta.
E' solo in seguito a questo evento che gli enti certificatori hanno finalmente preso una posizione chiara: a partire dal novembre 2009 i pitot Thales AA sono stati definitivamente banditi, mentre quelli di tipo BA possono essere montati solo in accoppiamento con almeno due (i pitot presenti su un aereo di linea sono tre) sonde di altro tipo, le 0851HL della ditta americana Goodrich.
La domanda che sorge spontanea (e che Manuale di Volo si è già posta) è: c'era bisogno di 228 morti?
IV (fine)
(11 agosto 2011)
