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Allarme fuoco: halon e litio

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Benché poco conosciuto al grande pubblico, il rischio che le batterie al litio corrono se maneggiate senza tener conto della loro particolarità è oggi, in virtù dell'uso sempre più massiccio di strumentazioni alimentate con queste batterie divenuto di tragica attualità.

Anche se può apparire incredibile che si possano caricare su un aereo delle merci passibili di innescare incendi, purtroppo il trasporto di merci finora non considerate pericolose, ha cambiato la situazione (vedi articolo precedente).

Per quanto riguarda il trasporto per via aerea, appare evidente che prevenire l'innesco degli incendi è la soluzione ottimale. In ogni caso è previsto rilevare eventuali situazioni dove vengono prodotti fumo e/o alte temperature nelle stive di bordo: esistono infatti dei sensori che mandano informazioni in cabina di pilotaggio e in alcuni casi attivano automaticamente degli estintori posizionati strategicamente all’interno delle stive.

Vediamo come si affronta la questione dell’estinzione degli incendi a bordo. Gli estintori, automatici o manuali, contengono agenti estinguenti diversi a seconda del tipo di fuoco che si ipotizza di affrontare. Ad esempio non si può usare l’acqua sul fuoco d’origine elettrica, cioè che interessa un impianto percorso da corrente, pertanto nei vani che contengono apparecchiature elettriche o elettroniche si useranno estintori ad anidride carbonica o altre polveri estinguenti, mai acqua.

Per selezionare gli estintori in base all’impiego le normative internazionali definiscono i tipi di fuoco in base al tipo di combustibile.

Si definiscono fuochi di Classe A quelli generati dai combustibili solidi non metallici (carta, legno, tessuti, pelli), di Classe B quelli da combustibili liquidi (idrocarburi, alcool, solventi, ecc.), di Classe C quelli da combustibili gassosi (idrogeno, metano, acetilene, ecc.), di Classe D quelli da metalli (potassio, magnesio, zinco, titanio, alluminio, litio, uranio, ecc.), di Classe F quelli da oli grassi ed apparecchi di cottura, e di Classe E quelli da apparecchiature elettriche sotto tensione.

Di conseguenza si definiscono gli agenti estinguenti in base all’azione che svolgono: soffocamento, raffreddamento, reazione chimica. Sugli estintori sono poste apposite etichette con scritte, simboli ed ideogrammi per identificare a quale tipo di fuoco è applicabile la scarica.

Hanno avuto molto successo in campo aeronautico, per la loro efficacia, leggerezza ed assenza di corrosività i cosiddetti idrocarburi alogenati, comunemente detti Halon, che è l’abbreviazione dall’inglese Halogenated Hydrocarbons. Sono idrocarburi che contengono atomi di bromo, fluoro, cromo ecc. e i cui numeri indicano la quantità dei vari atomi.Precisamente l’Halon 1301 (il BTM), l’Halon 1211 (il BFC), l’Halon 2402 (il Flobruene).

Questi agenti estinguenti sono stati messi al bando in tutto il mondo dal 1° gennaio 1999 a causa dei danni che portano all’ozonosfera (ODS-Ozone Depleting Substances). Per l’uso aeronautico però, essendo un uso critico, ci sono delle deroghe in quanto i sostituti o sono poco efficaci o hanno problemi collaterali (peso, corrosività, instabilità). Questi agenti estinguenti in ogni caso sono inefficaci sui fuochi di Classe D (proprio il nostro litio...) e poco su quelli di Classe A. In sostanza l’ICAO per gli aerei già in esercizio prevede il limite di sostituzione al 2035!

E’ evidente che data la necessità di sostituire gli Halon sarebbe il caso di introdurre estintori efficaci anche sui fuochi di Classe D.

Rimane, a monte, il problema di come le merci arrivino a bordo. Chi conosce il mondo del cargo sa che la qualità dei servizi, anche dal punto di vista della sicurezza contro gli attentati ed i traffici illeciti, lascia molto a desiderare. Sono infatti ben noti i fatti che coinvolsero degli aerei UPS e Fedex transitati in Yemen lo scorso anno e interessati dal trasporto di pacchi esplosivi.

La IATA prevede di raggiungere 38 milioni di tonnellate trasportate entro il 2014, e la catena della sicurezza dovrà essere necessariamente intensificata (magari affidandosi alle ormai onnipresenti tecnologie informatiche) sia dal punto di vista della scansione delle merci, sia da quello del caricamento, del centraggio e soprattutto del trattamento delle merci pericolose.

La maggior parte degli incidenti collegati all’incendio di batterie al litio sono stati infatti imputati al cattivo stato di conservazione degli imballi ed al mancato rispetto dei limiti d’esposizione alle temperature ed all’umidità.

Il problema deriva dalle modalità di costruzione degli accumulatori agli ioni di litio (batterie ricaricabili), che ormai equipaggiano tutti i cellulari e i computer portatili, particolarmente apprezzati per la loro leggerezza e potenza, unita alla mancanza dell’effetto memoria. Queste batterie contengono l’elettrolita in sale di litio che è contenuto a sua volta in un solvente organico che è infiammabile. La batteria agli ioni di litio è costituita da più celle che permettono una vasta gamma di forme e potenze. L’involucro, se danneggiato, può dare origine all’incendio o all’esplosione della pila.

Un altro aspetto della questione riguarda il contrasto degli incendi una volta innescati in volo. Ormai l’industria aerea mondiale si affida ad aerei pilotabili da solo due piloti ed estende i limiti d’impiego di tale tipo d’equipaggio fino ai limiti consentiti ed anche un po’ oltre. Si tratta in genere di aerei enormi, dove i piloti interessati da un’emergenza non possono in alcun caso abbandonare la cabina di pilotaggio per intervenire direttamente sul fuoco.

Sarebbe veramente molto utile avere un terzo pilota che in caso di necessità possa equipaggiarsi con le protezioni adeguate e recarsi direttamente a combattere la fonte dell’incendio; tra l’altro questo membro aggiuntivo consentirebbe una maggiore flessibilità d’impiego, un' alleggerimento della fatica operazionale coadiuvando l'equipaggio nelle sue mansioni basiche, una più accurata verifica del caricamento e del centraggio e, durante il volo, un monitoraggio dello stato delle merci trasportate magari con apposite apparecchiature.

(27 agosto 2011)

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