Solo vecchie carrette?
Scritto da Pietro Pallini
Manuale di Volo lo aveva scritto già subito dopo l'incidente e lo aveva ribadito all'indomani della pubblicazione del rapporto preliminare: sbagliava Medvedev a puntare il dito contro il pur vecchio Tupolev TU-134 precipitato a Petrozadvosk il 20 giugno di quest'anno.
Il rapporto definitivo, uscito proprio in questi giorni, conferma infatti che al momento dell'incidente tutto funzionava normalmente: a bordo del bimotore non c'era nessuna anomalia, malfunzionamento o avaria.
E allora le anomalie bisogna andarle a cercare da un'altra parte, per esempio nell'addestramento deficitario, che a quanto pare larga parte ha avuto anche in un altro incidente successo in Russia sei mesi dopo, quando un Tupolev TU-154 (trimotore, questo, ma sempre vecchio) atterrò disastrosamente a Domodedovo dopo aver subito lo spegnimento di due dei tre motori durante la salita.
Ebbene, quello che il MAK (l'ente investigatore russo) ha notato in entrambi gli eventi è la scarsa attitudine da parte degli equipaggi a seguire correttamente le procedure stabilite e a lavorare come un tutto unico, applicando quei concetti di CRM che hanno contribuito a ridurre in maniera significativa il numero degli incidenti dell'aviazione civile moderna.
Ora, non è un mistero che tanti amministratori disinvolti vedano nell'addestramento una spesa sulla quale si può limare qualcosa... sta succedendo anche in compagnie ben più grandi delle due di cui stiamo parlando, nate dallo sbriciolamento della vecchia Aeroflot... sta succedendo anche nella “sicurissima” Australia. Con la sola differenza che in Australia, appena le autorità si sono accorte (ben prima di arrivare all'incidente) che c'era qualcosa che non quadrava non hanno esitato a bloccare per oltre un mese le operazioni di una compagnia. Ma l'aeronautica civile australiana costituisce un sistema sano e solido, cosa che non si può viceversa dire di quella russa, come già Manuale di Volo ha documentato.
E la “malattia” del sistema ex-sovietico non si ferma all'addestramento, ma riguarda anche, e pesantemente, nonostante il rapporto del MAK sull'incidente di Petrozadvosk non le chiami direttamente in causa, la situazione delle infrastrutture. Tra le tante deficienze di ordine procedurale e addestrativo, il rapporto imputa infatti ai piloti l'uso di un apparato satellitare (non certificato per gli avvicinamenti, ma solo per la navigazione) al posto del canonico NDB per guidare la manovra di avvicinamento alla pista.
La cosa è vietata, in principio, ma come tutti i piloti sanno l'NDB costituisce un sistema di guida strumentale per l'atterraggio poco preciso e, soprattutto in caso di maltempo, soggetto a vistose oscillazioni, tanto è vero che le quote minime di discesa legate a questo tipo di avvicinamento sono abbastanza alte. E' vero che la regolamentazione russa concede ai piloti locali la possibilità di adottare minime più basse, ma questo non significa che gli NDB russi siano più precisi degli altri o che i piloti siano più bravi.
Semplicemente, si è cercato di ovviare in qualche modo alla mancanza di fondi, che ha impedito l'installazione di più precisi (e costosi) ILS negli aeroporti dell'ex-URSS... il tutto a scapito della sicurezza. C'è dunque da stupirsi se gli equipaggi, costretti ad operare in condizioni limite, si affidano anche ad altri strumenti che, benché non ufficialmente approvati, paiono tuttavia garantire una maggiore affidabilità? e che di tale affidabilità, in mancanza di un quadro procedurale coerente, finiscano col fidarsi al punto di continuare una manovra che avrebbe dovuto essere interrotta?
Costretti a destreggiarsi tra un addestramento deficitario e infrastrutture insufficienti, molti piloti russi lamentano da tempo un generale scadimento delle condizioni di sicurezza nelle quali devono operare.
Poi, ogni tanto, i nodi vengono purtroppo al pettine, reclamando il loro pesante tributo di vite umane.
(25 settembre 2011)
