Quanto costa un aereo?
Scritto da Franco Di Antonio
Potrebbe sembrare una questione banale: uno guarda il prezzo di listino, come si fa per le auto, e compra quello che gli serve. Le cose, come quasi tutto in aviazione, non sono poi così semplici, il prezzo di un aereo sostanzialmente è del tutto indicativo ed, in effetti, non esiste come cifra incontrovertibile.
Certo, si può stabilire se siamo nell’ordine delle decine o delle centinaia di milioni (dollari o euro, il concetto cambia poco), però il costo esatto non c’è, in primis perché di solito col mezzo si vendono anche numerosi servizi che vanno dall’assistenza alla manutenzione alle tipologie di licenza operativa. Poi ci sono tutte le considerazioni sui tipi di motori installati, gli equipaggiamenti strumentali e le configurazioni della cabina passeggeri e infine, quello che conta più di tutto è il numero dei mezzi che si comprano e la velocità con cui si desidera essere accontentati. Per riferirsi al mondo delle automobili, è un po’ la differenza che passa tra l’acquisto dell’auto privata e l’acquisto della flotta di un’agenzia di noleggio vetture.
Quindi la discriminante principale sul prezzo di vendita di un aereo, è incredibilmente proprio l’acquirente. Se l’organizzazione che intende acquisire un mezzo è molto grande, e ben strutturata, potrà negoziare tipologie di consegna degli aerei che non prevedano grossi impegni di assistenza al costruttore riducendo così i costi.
In questo tema si può andare molto a fondo considerando che molte parti di un aereo sono non solo controllabili per la loro efficienza, ma anche riparabili se guaste, soltanto che per riparare occorre avere le licenze dal costruttore e questo ha un costo di “licenza” e necessita di una struttura di officine adatte al compito. Questo eviterà i costi, durante il periodo di operazioni con i mezzi comprati, per sostituire semplicemente i pezzi che raggiungono il limite di ore di volo o di calendario previsto per l’uso o sono semplicemente guasti.
Una parte del costo del mezzo perciò differirà se un’azienda è in grado di fare la manutenzione ad alto livello e per il numero di aerei che opera, o se deve affidarla a terzi. Il concetto di numero così introdotto è un altro dei termini che fa variare di parecchio il prezzo di un aereo.
Ci sono grandi società finanziarie che investono capitali ingenti, ordinando ai costruttori i mezzi aerei che sono destinati ad essere affittati ad esercenti aeronautici. Questi colossi finanziari possono spuntare prezzi interessanti in quanto ordinano centinaia d’aerei in un sol colpo risolvendo problemi di produzione dei costruttori, che così per ammortizzare i costi di sviluppo a volte vendono anche sotto costo.
I vasi di coccio in questi ambienti sono di solito le compagnie che acquistano pochi aerei e magari sono costrette per mancanza di risorse finanziarie ad acquisti con programmi d’affitto. In tempi storici le compagnie aeree s’identificavano con gli aeroplani che erano in grado di comprare, oggi è la grande finanza che, in effetti, decide cosa dare e a chi.
Dati gli immensi quantitativi di denaro e le implicazioni industriali connesse con la compravendita d’aerei anche la politica svolge un ruolo importante, ed ancora una volta sono i paesi più organizzati ad avere la meglio nelle trattative che coinvolgono un buon numero di apparecchi.
La semplice intermediazione d’acquisto degli aerei, quindi, produce effetti economici, tanto che i grandi gruppi si sono organizzati in proprio (Lufthansa), con succursali finanziarie che si occupano dell’acquisto e dell’affitto di aerei. In effetti, le compagnie aeree sono delle specie di banche in quanto il flusso di cassa derivato dalla vendita dei biglietti può essere utilizzato anche in termini finanziari, com’è noto l’acquisto del biglietto avviene anche a grande distanza temporale dell’atto della produzione, cioè dell’occupazione del sedile sul volo che si è acquistato, così nel frattempo le compagnie possono investire quei soldi in operazioni che vanno dall’acquisto dei carburanti in periodi favorevoli, al cambio delle valute che maneggiano in gran varietà e quantità, all’acquisto dei nuovi mezzi di produzione vale a dire gli aerei e via discorrendo.
La finanziarizzazione del sistema delle compagnie aeree, che non sono più garantite dagli stati, ha introdotto tutta una serie di garanzie necessarie per poter avviare programmi che più di acquisto puro e semplice sono divenuti programmi di investimenti pluriennali con tutti i loro costi accessori. E a causa delle innumerevoli giurisdizioni coinvolte nei contratti di finanziamento se ci sono casi di insolvenza gli studi legali hanno difficoltà a far rientrare in possesso dei legali proprietari i velivoli ceduti.
Per regolare questa specie di jungla dal 2006 esiste la Convenzione di Cape Town (organizzata da IATA e ICAO), che per i paesi aderenti consente una rapida risoluzione delle vertenze abbassando i costi dei finanziamenti. Questo convince le compagnie aeree di paesi non aderenti alla convenzione ad immatricolare i velivoli nei paesi (non molti) che hanno ratificato il protocollo permettendo così di ottenere sconti sui prezzi di vendita.
In definitiva, e per provare a rispondere con più esattezza alla domanda iniziale, possiamo comunque dire che è difficile trovare sul mercato aerei di linea a prezzi inferiori ai 20 milioni di dollari, e per dare un ordine di grandezza possiamo dire che un Boeing 737-800 (aereo medio raggio), si aggira intorno ai 60 milioni, un B-767 (lungo raggio bimotore), supera i 110, un Jumbo 747 si avvicina ai 200 ed il colosso dei cieli, l’Airbus A-380 (quadrimotore lungo raggio), supera di un bel po’ i 200.
(19 novembre 2011)
