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Rimbalzi

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Abbiamo già affrontato il tema delle particolarità di pilotaggio dell’MD-11 (Lo StarFighter degli aeroliner), a proposito dell’incidente della Lufthansa Cargo a Riyad il 27 luglio del 2010, e torniamo sull'argomento ora, dopo che è stato pubblicato il rapporto definitivo sull’evento.

In generale si può dire che normalmente il contatto con la pista non avviene sempre in maniera ideale, e il carrello d’atterraggio è progettato proprio per assorbire le sollecitazioni che si hanno durante la transizione dal volo al cosiddetto rullaggio, vale a dire il movimento a terra dell’aereo.

La struttura del carrello deve consentire la metamorfosi tra oggetto volante e mezzo terrestre, ammortizzando il più possibile le forze che sono messe in campo. Si tratta del pezzo più robusto di un aereo, ma nonostante tutto capita piuttosto spesso che il contatto non avvenga a velocità ideali, sia orizzontali che verticali, e questo può anche provocare un contatto che fa ritornare verso l’alto l’aereo: è il cosiddetto rimbalzo. In genere si tratta di piccole variazioni rispetto all’ideale ma in certi casi si è costretti ad interrompere l’atterraggio e riprendere il volo. Tutti gli aeroplani hanno dei limiti circa questo fenomeno.

Per quello che riguarda il Boeing MD-11, la manovra di atterraggio può avvenire sia automaticamente che manualmente: in genere quando le condizioni meteorologiche sono buone si atterra manualmente per mantenere l’allenamento alla manovra da parte dei piloti. Manovra che, su questo aereo, è un po’ particolare a causa della conformazione aerodinamica e dei sistemi di comando delle superfici di controllo.

In pratica s’inizia la manovra con la cosiddetta richiamata, cioè la progressiva “svasatura”, ovvero l’arrotondamento, ad un’altezza relativamente vicina alla pista, del sentiero di discesa per raccordare l'inclinazione della traiettoria di avvicinamento alla pista con il piano di rullaggio sulla pista, dove avverrà la frenata che ridurrà la velocità fino a quella di normale spostamento a terra.

Il grande trimotore si fa mettere sulla pista con delicatezza solo se si è piuttosto precisi nella sequenza di azioni da condurre per domare i suoi comportamenti recalcitranti. Quindi a circa 30 piedi (10 metri) si inizia la progressiva richiamata fino al contatto, cioè si tira a sé la barra di comando; appena toccato terra l’aereo tende ad alzare il muso, quindi va esercitata sulla barra di comando una certa pressione in avanti per contrastare questo effetto, ponendo attenzione, poco prima di far toccare il ruotino anteriore, a ridurre questa pressione fino ad invertire il movimento per evitare che la tendenza a sbattere troppo duramente il muso sia incrementata.

Appena toccato terra il pilota apre anche i cosiddetti reverse, gli inversori di spinta dei motori che aiutano la frenata, ma che sul nostro aereo mandano anche verso l’alto il muso dell’apparecchio e quindi costringono il pilota a correggere anche questo comportamento aumentando di nuovo la pressione verso l’avanti sulla barra di comando in modo proporzionale all’entità del movimento che si innesca.

Nelle ultime configurazioni di software dei computer di controllo dei comandi di volo queste tendenze sono state molto ridotte. Tuttavia, in condizioni particolari come gli alti pesi all’atterraggio, questi fenomeni si possono ripresentare. Per essere in grado di “combattere” con disinvoltura queste particolarità ci vuole molta esperienza sul mezzo.

Secondo il rapporto delle autorità saudite sull’incidente, sembra proprio che si sia trattato del fenomeno di cui stiamo trattando. L’incidente è quello capitato al volo LH8460 della Lufthansa Cargo, operato da un (Boeing) McDonnel Douglas MD-11F marche D-ALCQ, sull’aeroporto di Ryadh (King Khalid International Airport-RUH/OERK, Arabia Saudita), il 27 luglio 2010.

Un mese fa, la General Authority of Civil Aviation (GACA) saudita, ha inviato il suo rapporto finale al BFU tedesco (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung), l’ufficio per le investigazioni sugli incidenti aeronautici. Secondo i risultati dell’indagine, le principali cause vanno individuate in diversi fattori: l’equipaggio non ha riconosciuto per tempo che l’aereo si avvicinava con un rateo di discesa eccessivo alla pista; il primo ufficiale che conduceva la manovra (poco esperto dell’aereo, 219 ore in tutto), ha iniziato in ritardo la manovra di richiamata cosa che ha causato un primo rimbalzo; l’equipaggio non è intervenuto tempestivamente per gestire il rimbalzo, apparentemente non rendendosi conto dell’entità dello stesso; il comandante è poi intervenuto sui comandi senza avvertire il copilota cosa che ha causato un eccesso di correzione generando un secondo rimbalzo; l’intervento simultaneo di entrambi i piloti ha causato un esagerato input sui comandi di volo provocando un terzo contatto fuori dai limiti strutturali del mezzo; le procedure di compagnia relative agli atterraggi con rimbalzo non sono state applicate dall’equipaggio. I piloti hanno evacuato l’aereo tramite gli scivoli d’emergenza.

I danni riportati durante il rovinoso terzo contatto hanno tra l’altro causato la rottura delle linee di alimentazione del carburante verso l’unità ausiliaria di alimentazione elettrica: l'incendio causato dal contatto del carburante con le strutture roventi del carrello sinistro ha provocato la perdita del carico e del mezzo, anche per la mancata attivazione dei sistemi ignifughi a halon.

Sull’incidente è intervenuto anche l’NTSB staunitense (dove è prodotto l'aereo) che ha raccomandato all’autorità di quel paese (FAA) di richiedere al costruttore di revisionare il manuale d’impiego dell’aereo, enfatizzando le procedure di riconoscimento e recupero degli atterraggi con rimbalzo, e di avvisare le compagnie di adeguare l’addestramento al simulatore.

(28 marzo 2010)

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