Iscrizione Newsletter

Iscriviti alla Newsletter



Login

GA: i protagonisti

Attenzione: apre in una nuova finestra. PDFStampaE-mail

Ogni anno i produttori di velivoli per l’aviazione generale si ritrovano in occasione delle non poche convention ed esposizioni organizzate in giro per il mondo per portare informazioni, discutere di problemi o presentare programmi e prodotti relativi al mondo della GA.

Alcune di queste manifestazioni come la fiera che si svolge in Germania a Friedrichshafen (Aero Friedrichshafen)  proprio in questi giorni, sono dedicate quasi esclusivamente al privato, ai club ed alle scuole di volo, e vi si può trovare ogni ben di dio dall’autogiro al bimotore pressurizzato, passando per gli ultraleggeri e gli alianti, per finire ai simulatori di volo e a tutto quel materiale indispensabile per la pianificazione e la gestione di un volo “amatoriale”o di un volo scuola. Altre, come la NBAA Convention (National Business Aviation Association) statunitense, la EBACE ( European Business Association Convention & Exhibition) di Ginevra, la ABACE per l’Asia, la MEBA di Dubai per il Middle East o la LABACE di Rio de Janeiro, sono sono veri e propri momenti d’incontro fra i produttori e gli operatori del settore, e occasioni interessantissime per apprezzare il meglio della produzione e valutare programmi futuri.

A dire il vero esiste un’altra possibilità di accedere gratuitamente ad una mostra statica completa del settore ed è quello di fare una capatina, in un qualsiasi fine settimana estivo sul piazzale dell’aviazione generale di... per esempio Olbia o Nizza, tanto per rimanere vicini: lì si può veramente vedere di tutto e di più in campo GA.

Quali sono dunque i protagonisti, le aziende ed i modelli che come si dice “fanno il mercato” in questo momento? Diamo un’occhiata facendo ricorso alla divisione degli aerei per peso, già vista in precedenti interventi.

Nel settore dei VLJ (Very Light Jets) sono tre i produttori protagonisti ovvero la Cessna  con i modelli Mustang e CJ2, la brasiliana Embraer con il Phenom 100 e la Hawker Beechcraft con il Premier, mentre notevole, come abbiamo notato in un intervento precedente, è l’attesa per il nuovo aereo Hondajet che sarà prodotto negli Stati Uniti.

I modelli citati, sono tutti quadriposto (ad eccezione dell’esaposto CJ2) con autonomie intorno alle 1000 miglia nautiche (1852 km) e velocità di crociera intorno a Mach .70 (il numero di Mach -M- esprime la velocità di un aereo come percentuale di quella del suono, in questo caso il 70%); quando non vengano usati per trasporto pubblico di passeggeri, sono classificati per un uso single pilot. Secondo gli esperti nei prossimi dieci anni il settore potrà attendersi una produzione e vendita di circa 700 velivoli.

Molto più fiorente sembra presentarsi invece il mercato dei Light e Super Light Jets, con un totale previsto di circa 2500 aerei nello stesso periodo suddivisi fra Cessna CJ4, Embraer Phenom 300 e Hawker 800 per quanto riguarda i Light Jets, e per i Super Light i Cessna Excel/XLS (in attesa del nuovo Latitude ancora in fase di approntamento), e le evoluzioni del mitico Learjet della Bombardier nelle versioni 45 e 60. Parliamo in ogni caso di velivoli con 8 o più posti, autonomie che superano spesso le 1500 miglia e velocità da M .78 in su, con quote di crociera fino a 45000 ft (15000 metri).

Affollatissimo, e quindi evidentemente richiestissimo dal mercato, il settore dei Mid e Super Midsize Jets, dove la padrona finora del mercato, ovvero la Hawker Beechcraft con i suoi Hawker 900/1000, comincia ad accusare una concorrenza assai pesante da parte dei nuovi Lear 85 di Bombardier e Legacy 450 di Embraer. Anche in questo segmento si parla di almeno 2500 aerei nei prossimi dieci anni. Esaminandone le performance si vede infatti come proprio gli aerei di questo settore possano coprire una buona parte delle missioni base che il mercato richiede loro, ovvero autonomie di almeno 2500 nm a M .85 e 45000 ft e con un carico di almeno 8-10 passeggeri, il che rende sicuramente interessante la spesa per utilizzo di questi velivoli in operazioni collegate al volo “d’affari”.

Il top di gamma del mercato è occupato dai Large e Super Large Jets con autonomie da 3500 fino a 7000 nm (Gulfsteem G650) velocità intorno o superiori a M .90 e capacità fino ad oltre 15 passeggeri. Parliamo prima di tutto della famiglia dei Falcon della francese Dassault, il 900, il 2000 e il 7X; della canadese  Bombardier con la famiglia dei Challenger il 300 il 605 e l’850 e i Global 5-6-7-8000 e di quella della statunitense Gulfstream con cinque modelli dalle prestazioni superlative (150, 280, 350, 450, 500, 550 e 650). In questo settore si prospettano un migliaio di aerei nuovi in dieci anni.

Gli analisti del mercato sono soliti aprire una parentesi anche fra i Large e Super Large Jets, ed inserire un distinguo di notevole importanza per i futuri sviluppi progettuali, ovvero il settore degli Ultra Long Range Jets. Attualmente tre sono i competitor : Gulfstream, con  il G550 da 6750 nm e M 0.88 e il nuovissimo G650 da 7000 nm a M. 0.93; Bombardier con il Global 7000 che a M 0.90 ed a 51000ft può volare per ben 7300 nm con 10 passeggeri ed il Global 8000, che alle stesse condizioni arriva quasi a coprire 8000 nm; e per finire Dassault con il Falcon 7X che con 8 passeggeri copre 6000 nm alle condizioni dei competitor di cui sopra.

Non mi sono dimenticato, ma ho solo lasciato per ultima, la categoria dei Turboprop (turboelica), psicologicamente non ben accetti al grande pubblico ed operativamente certo non particolarmente appetiti dagli operatori se non per la loro capacità di operare da campi corti. Il loro mercato ha tratto un po’ di giovamento dal vertiginoso aumento dei costi dei carburanti e dall’ingegno progettuale, che ha portato alla realizzazione di macchine particolarmente versatili, alcune dalle straordinarie prestazioni ed economia d’esercizio, come ad esempio il “nostro” Piaggio P180 vero fiore all’occhiello dell’industria aeronautica nazionale che in una cabina assai confortevole per 9 passeggeri, con una velocità di 400 nodi, ovvero 10/15% meno di un jet, a 41000 ft e su distanze fino a 1600 nm consuma ben il 50% in meno di carburante rispetto ai jets, e può operare su aeroporti con piste inferiori ai 1000 metri. Più di 200 di queste macchine volano attualmente in ogni continente.

Il tema dei costi d’esercizio diviene quindi un tema centrale, ed è di questo che parleremo in un prossimo intervento.

(23 aprile 2012)

 

RSS
RSS