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Dove vanno a morire gli aerei

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Capita spesso di chiedersi dove finiscano le cose alla fine della loro vita operativa, e per quello che riguarda gli aerei tale riflessione è oggi suscitata da un incidente che ha coinvolto nei giorni scorsi l’aereo protagonista, nel 1991, dell’ultimo volo della leggendaria Pan Am.

Viene in mente il cimitero degli elefanti, ma benché un cimitero degli aerei esista davvero, in un deserto statunitense, in genere si tratta di leggende. In un film del ’68 si metteva in risalto una di queste leggende, quella degli uccelli che alla fine della trasvolata oceanica vanno a morire sulle coste del Perù. Il titolo “Gli uccelli vanno a morire in Perù” era, in effetti, solo riferito all’ambientazione del melanconico finale di una pellicola per la verità strampalata, ma spirito dei tempi.

A dire il vero una certa comunanza di destini riguarda molti vecchi aerei, o come si dice correntemente, con una locuzione che trovo orribile, le “vecchie carrette”. E se seguiamo la storia del Boeing B727-221/Advanced con numero di serie di manifattura (MSN) 22540, possiamo avere un percorso di riferimento valido per numerosi altri aerei.

MSN 22540 nasce, per così dire, alla vita il 26 maggio 1982, quando viene consegnato alla Pan Am e battezzato Clipper Goodwill (Buona Volontà), issa le marche N368PA. Compie il suo più triste volo di compagnia, il PA436 da Bridgetown (Barbados) a Miami (Florida), nel pomeriggio del 4 dicembre 1991. E' condotto dal comandante Mark Pyle, F/O Bob Knox e F/E Chuck Freeman, ed è l’ultimo volo della Pan American World Airways. Il comandante ricorda di aver detto all’equipaggio di seguirlo attentamente in rullaggio perché non vedeva molto bene a causa del “fumo negli occhi”.

E davvero la fine di Pan Am ha fatto versare fiumi di lacrime, ma l’involontario protagonista di questa fine continua la sua carriera aeronautica.

Dopo una lunga sosta sui piazzali di Miami, il 22 gennaio 1993 il N368PA è venduto alla Jack Prewitt & Associates Leasing Inc. che lo affitta alla Express One International, una compagnia in crescita in quegli anni. Nell’agosto del 1994 viene trasformato in cargo, ma mantiene le marche originali. Opera con la Prewitt fino al 3 dicembre 1997.

Acquistato dalla All Canada Express cambia la sua immatricolazione in C-FACN. Nel ’97 la ACE ottiene un contratto dalla UPS per i servizi domestici in Canada, così si espande, e sulla deriva dell'MSN 22540 viene dipinto un grande asso di spade. Dal 2005 l’impresa entra però in crisi, e il 3 ottobre 2006 l’aereo viene venduto in Africa ed immatricolato per alcune settimane con marche ugandesi: 5X-TON.

Con 24 anni d’età è ormai un aereo vetusto, sebbene non ci sia una vera e propria data di scadenza per un aereo (basta revisionarlo correttamente), ma di solito gli aerei che si avvicinano ai 30 anni non hanno mercato e sono avviati alla demolizione. Tuttavia, se si trova un acquirente ad un prezzo solo leggermente superiore a quello di fonderia, e l’aereo è ancora navigabile, viene venduto. Di solito si tratta di vendite a paesi arretrati o come si dice oggi, con un eufemismo, in via di sviluppo.

In questi mercati i vecchi aerei trovano una seconda giovinezza, purtroppo le organizzazioni di manutenzione sono tutto, meno che all’avanguardia, e sia gli equipaggi che l’ambiente di volo non proprio raccomandabili. Così molti aerei che non fanno in tempo a raggiungere un museo o la fonderia, e sono protagonisti di incidenti aerei, a volte molto gravi.

Il nostro MSN 22540 dai primi di gennaio 2007 diventa 5N-BJN, al servizio della compagnia cargo nigeriana Allied Air Cargo, inserita in un complesso sistema di “alleanze” (ma verrebbe da dire scatole cinesi) facenti capo alla società britannica ANA Aviation Services, che opera come agente generale o gestore del traffico merci un po’ in tutto il mondo, con ricavi da 170 milioni di sterline l’anno.

La NCAA, l’autorità aeronautica nigeriana, pretende dalla Allied Cargo nell’aprile 2007 una ricapitalizzazione per consentirgli ancora di operare. Il nostro aereo è così impiegato nei voli per conto della divisione sudafricana della DHL.

Lo scorso 2 giugno ad Accra (Ghana) il 727 ex Pan Am, mentre atterra sulla pista 21 (lunga più di 3400 metri) sotto un forte scroscio di pioggia, non riesce ad arrestare la corsa, forse per il fenomeno dell’aquaplaning, e va a fermarsi in una radura, dopo aver attraversato la trafficata arteria urbana Giffard Road.

Sulla strada, il volo DHV-3 urta diversi veicoli, tra i quali un vetusto furgoncino Mercedes 207, un taxi ed un soldato in bicicletta. Risultato 12 morti, tra cui il soldato, che tutto poteva immaginarsi meno di essere investito da un aereo. L’aereo è completamente distrutto, ma fortunatamente non prende fuoco, consentendo così ai 4 membri d’equipaggio di salvarsi, sia pure feriti.

La GCAA, l’autorità per l’aviazione civile ghanese, rileva che si tratta di uno dei rari incidenti aerei di quel paese. Il Ghana, in effetti, è uno dei due paesi più stabili del continente ed ha un sistema di aviazione civile funzionante in maniera molto più soddisfacente dei paesi confinanti. La stabilità del paese deriva anche dal fatto che si tratta del primo paese a raggiungere l’indipendenza, nel 1957, e di aver avuto la guida di Kwame Nkrumah, uno dei principali fautori del panafricanismo insieme a Julius Nyerere.

Chissà se i membri del costituendo museo Pan Am riterranno di acquistare i rottami del MSN 22540... in fondo in fondo, la sua fine non è stata poi così ingloriosa...

(15 giugno 2012)

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