Il costo del carburante
Scritto da Pietro Pallini
“Trasportare carburante costa carburante”: è solo uno dei tanti slogan con i quali, nel corso degli anni, le compagnie aeree hanno lanciato ricorrenti campagne per sensibilizzare i loro dipendenti (piloti in primis) sulla tematica dei consumi.
In effetti il costo del carburante rappresenta uno dei capitoli di spesa più importanti nel budget di una compagnia, e ai piloti spetta l'ultima parola in merito al quantitativo da imbarcarne per ogni singolo volo.
Ovviamente la decisione deve essere presa nel rispetto di una regolamentazione internazionale ben precisa, che stabilisce limiti al di sotto dei quali non si può scendere. Nel piano di volo che viene presentato ai piloti nella fase di preparazione sono infatti evidenziati dei quantitativi irrinunciabili che devono servire a coprire le diverse fasi.
E così ci sarà il cosiddetto trip fuel, destinato a coprire i consumi dall'aeroporto di partenza a quello di destinazione, l'alternate fuel, che consentirà di andare a un aeroporto alternativo nel caso in cui sia impossibile atterrare alla destinazione prevista, il contingency, che è espresso in percentuale del trip fuel e garantisce contro eventuali imprevisti che facciano aumentare i consumi in rotta, come l'assegnazione di una quota di volo più bassa di quella pianificata, l'aggiramento di zone di cattivo tempo, un vento contrario più forte del previsto, e via dicendo, e il final reserve fuel, che permette di fare una mezz'ora di attesa, alla fine del volo, qualora le condizioni di traffico siano tali da generare rallentamenti e ritardi.
Tutto questo carburante, che è necessario per effettuare la tratta, deve essere obbligatoriamente presente a bordo al momento del decollo, e la sua determinazione ha subito nel corso degli anni continui ritocchi... ovviamente al ribasso. La cosa è stata resa possibile dalla maggiore affidabilità e precisione dei sistemi di gestione (anche elettronici) del carburante, dall'accresciuta accuratezza dei sistemi di navigazione, e dall'aumento del numero dei voli, che ha permesso di mettere in piedi studi statistici validi.
E allora, direte voi, se il quantitativo minimo legale di carburante è già fissato per legge e copre diverse eventualità, la decisione ultima del pilota a cosa si riduce?
Ebbene, in effetti la discrezionalità dei piloti, che una volta aveva ampio spazio, si è andata sempre più riducendo. Resta tuttavia di fondamentale importanza nella scelta dell'alternato, che le compagnie tendono a scegliere molto vicino all'aeroporto di destinazione e che il pilota può decidere di cambiare. Tanto per fare un esempio, scegliere Vnukovo come alternato a Sherementievo (stiamo parlando di Mosca) in una giornata di neve fitta non ha molto senso, perché se chiude uno anche l'altro, che è molto vicino, avrà gli stessi problemi. Senza contare che in determinati momenti del giorno (quelli di maggior traffico), anche se l'aeroporto alternato rimane aperto potrebbe trovarsi a non essere in grado di accettare aerei per problemi di capienza delle aree di parcheggio. Ovviamente, scegliere un alternato più lontano implica l'imbarco di un quantitativo di carburante maggiore.
E poi c'è quello che si chiama extra fuel il cui imbarco e la cui quantità vengono decise sulla base delle situazioni contingenti (meteo prevista a destinazione e in rotta, eventuale indisponibilità di piste o radioassistenze, condizioni di traffico particolari, etc) la cui valutazione è demandata totalmente all'esperienza e alla professionalità dei piloti.
Il comandante si serve di questo extra fuel per mantenere adeguati margini di sicurezza e avere la possibilità di prendere una decisione (dalla quale, lo ricordiamo, dipendono le vite dei passeggeri) senza subire la pressione del tempo: avere a disposizione una mezz'ora in più significa anche avere la possibilità di prendere decisioni più ponderate e in ultima analisi più sicure, ma per garantirsi quei 30 minuti occorre imbarcare qualche tonnellata di kerosene in più, e come dicevamo in apertura, trasportare quelle tonnellate di carburante ha un costo. Per farsi un'idea, un aumento di peso al decollo di 5 tonnellate, su un volo di una decina di ore, implica un aumento di consumo di quasi 1000 chili, i quali ovviamente hanno un costo...
Un costo che per molti manager aziendali è spesso solo un inutile spreco, mentre per i piloti, che hanno sempre coltivato la “cultura del margine”, il carburante extra è una sorta di assicurazione sulla vita.
E questa differenza di punti di vista crea spesso problemi... problemi sui quali ci ripromettiamo di tornare molto presto.
(5 luglio 2012)
