Non Technical Skills - IV
Scritto da Paolo Vittozzi
Tornando al volo, tutte le norme per la formazione e l’operatività degli equipaggi di volo sono dettate dall’autorità aeronautica internazionale, ed esistono norme che prevedono non solo l’addestramento alle Non Technical Skills, ma anche la valutazione.
Nel 1986 fu creato un consorzio, il NOTECHS Group composto da DLR, German Aerospace Center (Germania), IMASSA, Istituto per la Medicina Aerospaziale (Francia), NLR. National Aerospace Laboratory (Olanda) e l’Università di Aberdeen (Scozia) per sviluppare una metodologia in grado di valutare in modo verosimile ed efficiente le abilità dei piloti nelle Non Technical Skills.
Il gruppo ridisegnò le NTS e formulò una struttura che comprende 4 categorie: Cooperation, Leadership & Management Skills, Situational Awareness e Decision Making. Mi si perdoni l’inglese ma questi termini sono ormai entrati nel nostro linguaggio e non si traducono praticamente più.
Di queste quattro categorie Coooperazione, Leadership & Management sono state classificate come abilità sociali, mentre il Decision Making e la Consapevolezza Situazionale sono state categorizzate come cognitive.
E’ interessante notare che le categorie sociali si esprimono maggiormente come comunicazione (verbale e non verbale) e possono essere osservate, mentre le altre due avvengono per la maggior parte “nella testa” del membro di equipaggio e quindi possono essere osservate e /o valutate solo come comportamenti.
Si potrebbe rimarcare che non si parla mai esplicitamente di comunicazione, ma è evidente quanto la comunicazione permei tutte e quattro le categorie profondamente, e quindi essa è indispensabile bagaglio del buon membro d’equipaggio: un requisito di base! Ed è interessante sapere che un pilota nell’esplicitazione delle abilità cognitive, deve saper comunicare in maniera tale da rivelare il proprio processo di pensiero e modello mentale agli altri membri di equipaggio.
Quest’ultima necessità rivela quanto addestramento e volontà siano necessari per esprimere “questo contenuto” nel corso di una comunicazione operativa che a volte è molto concitata; nella piena consapevolezza che, in un’ottica di sicurezza delle operazioni, non è auspicabile né desiderabile “perdersi” parte dell’equipaggio per errata comunicazione.
C’è un altro elemento che influenza la prestazione: la Consapevolezza Personale che include la capacità di resistenza alla fatica e allo stress, tanto quanto sempre più spesso, la capacità di riconoscere il proprio stato psico-fisiologico per evitare interferenze nelle proprie capacità.
Ora tutte queste abilità possono essere apprese, anzi devono essere apprese affinché una persona possa diventare un membro di equipaggio, e poi devono essere mantenute e perfezionate nel tempo anche per superare gli esami annuali che nel campo dell’aviazione sono un vero ostacolo. Non passare un check significa essere sospesi dal lavoro, ritornare in addestramento ed essere sottoposti ad un altro esame.
Si direbbe che è molto severo, ma questo è un indispensabile controllo di qualità per assicurare il più significativo risultato di qualsiasi compagnia aerea: la sicurezza volo.
Su questi capisaldi, in aviazione sono sviluppati i criteri di tutta la formazione CRM (Crew Resource Management) differenziando fra corso base, corsi dipendenti da una particolare situazione (cambio di compagnia, cambio di aeroplano) e corsi ricorrenti, che una volta l’anno, ricordando l’importanza dello human factor, sviluppano in profondità un argomento, in un ciclo che potenzialmente dura per tutta la vita operativa del membro di equipaggio.
(6 luglio 2012)
