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"Demanding" World Tour - I

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Il Dangerous World Tour (abbreviato DWT) di IVAO è un giro del mondo che ti porta a toccare alcuni tra gli aereoporti più interessanti del globo. L'aggettivo "Dangerous" si riferisce agli aereoporti stessi, ma "pericoloso", anche se sicuramente fa effetto, non è la parola giusta...

...io preferisco dare a quella lettera "D" il valore di iniziale di "Demanding". Ovvero "Impegnativo": perché spesso gli avvicinamenti richiedono procedure complesse data la particolare orografia del terreno circostante. Impegnativi, perché facilmente questi aeroporti si trovano in zone remote del pianeta dove le condizioni meteo la fanno da padrone, per venti, possibile maltempo, e variabilità. Impegnativi perché, appunto, richiedono attenzione e impegno nella preparazione del volo.

Per questo il DWT è particolarmente interessante per un pilota virtuale che voglia mettere alla prova le proprie conoscenze aeronautiche e, perché no, apprenderne di nuove.

La tratta che mi accingo a fare oggi è la terza del tour, e mi porterà dal remoto aeroporto di Narsarsuaq (codice ICAO BGBW), in Groenlandia, fino alla ridente cittadina islandese di Isafjourdur (BIIS).

Il tour richiede che per ogni tratta venga usato l'aeromobile adatto, come è logico, in base alle caratteristiche degli aeroporti di partenza e destinazione. Tra la vasta rosa di macchine possibili per questa tratta, c'è anche il King Air C90B, bimotore turboelica da 8 posti per il quale ho ottenuto da qualche mese l'abilitazione (virtuale, si intende, ma sotto l'egida e i consigli di un amico Primo Ufficiale di linea).

Una tratta come questa, tra zone praticamente disabitate e quasi tutta in pieno Oceano Artico, con una macchina del genere, richiede evidentemente una preparazione molto attenta del volo: pesi, carburante, condizioni meteo in quota, rotta, altitudine di crociera. Una volta lasciata la costa groenlandese, e superata la metà dell'autonomia, non avremo possibilità di andare ad un aeroporto alternato in rotta: non ne esistono. Quindi, se sbagliassimo qualcosa, l'esito della faccenda sarebbe catastrofico.

La rotta di fatto è già prestabilita dalla "compagnia", e tocca tre incroci di coordinate geografiche piene, un po' come avviene per le rotte oceaniche in quanto non vi sono radioassistenze in mare, e due radiofari NDB rispettivamente alla partenza e all'arrivo.

Dovremo fare tante miglia, 697 da piano di volo: con questo aereo vorrei starci intorno alle 3 ore tutto compreso. Vediamo.

Una scorsa alle tabelle del King Air, e, con le temperature previste in quota, intorno a FL180 (18.000 piedi di altitudine) e al nostro peso, dovremmo viaggiare a 248 nodi di velocità vera (TAS), con un consumo di 584 libbre per ora. Aggiungiamo una possibile componente di vento in prua fino a 30 nodi, e otteniamo 3,2 ore e 1868 libbre. Consideriamo anche 45 minuti di volo in più per l'alternato (ci sono parecchi campi più vicini, ma ho messo Reykjavik come alternato, in caso le condizioni in zona Isafjiordur diventassero proibitive), aggiungiamo una percentuale per eventi imprevisti (il cosiddetto contingency fuel), e otteniamo il carburante necessario. In ogni caso, come sempre accade su questi aerei per voli lunghetti, conviene partire col pieno: le prestazioni ne vengono penalizzate di poco e si sta dalla parte dei bottoni.

In realtà i venti previsti a FL180 non ci aiuteranno ma nemmeno ci dovrebbero ostacolare: dalle cartine meteo del NOAA, ci aspettiamo una ventina di nodi più o meno al traverso puro.

Saliamo a bordo poco dopo le 11 ora zulu, l'ora del meridiano di Greenwich che si usa in aviazione come ora globale. Le 8 locali in Groenlandia. Il tempo è grigio, ma non freddissimo, i colori sono quelli dell'estremo mare nordico: blu intenso e grigio scuro, terre verdi e gialle bruciate dal ghiaccio.

Il nostro bollettino meteo, detto in gergo "METAR", indica nessun problema per i venti, ma possibile nebbia al suolo ("MIFG", = shallow FoG, è la sigla usata), e cielo praticamente coperto già a bassa quota. Narsarsuaq è in fondo a un fiordo, e le alture circostanti si elevano intorno ai 3000 piedi, per cui seguiremo alla lettera la procedura di partenza pubblicata (detta "SID"), visto che saremo in condizioni di volo strumentale fin da subito. Un'occhiata anche al tempo previsto a destinazione: nubi a bassa quota anche qui, ma ampiamente sopra alle minime previste, perché l'ultima parte del'approccio si fa solo a vista.

Accendo batteria e avionica, e carico il piano di volo sui due GPS di cui è dotato il nostro C90. Controlli di routine, luci, e messa in moto. Decolleremo dalla pista 25, diretta verso il fiordo e verso il mare. Trim, flap, luci, via i freni e rulliamo al punto attesa. Autorizzati all'allineamento e decollo, una rapida occhiata e nessun traffico in vista: luci di atterraggio, luci strobo, transponder attivo. Sulla radio di navigazione abbiamo sintonizzato il Distance Measuring Equipment (DME) dell'aeroporto per avere un riferimento ulteriore oltre ai due GPS (VOR non ce ne sono, in zona).

Ore 11:50 zulu. Potenza di decollo, V1, VR... si sale: su il carrello...

(continua)

(11 agosto 2012)

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