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"Demanding" World Tour - II

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(segue) Siamo per aria... e notiamo subito che la visibilità è buona, c'è contatto con il terreno, la base nubi a 1700 piedi è broken, a sprazzi, e direttamente sopra di noi è libero per un paio di migliaia di piedi, così chiediamo di “tagliare” la SID e seguire direttamente il fiordo a vista.

Autorizzazione concessa, e ormai in quota di sicurezza, oltre i 3000 piedi e dentro alle nuvole, viriamo a sinistra verso la nostra prima tratta che seguirà una rotta magnetica di 082°.

Sulla cartina, che ovviamente fa riferimento al Nord vero, sono 052 gradi, ma da queste parti c'è una notevole differenza tra la direzione del Polo Nord magnetico e quella del Nord vero:  i piloti la chiamano declinazione magnetica, e bisogna tenerne conto, naturalmente.

Che salita, tra le nubi che vanno e vengono, senza più nessun riferimento visibile a terra e con le raffiche che ti sballottano di qua e di là... Potenza di salita, giri dell'elica al valore previsto, e saliamo dolcemente verso i 18000 che abbiamo scelto come quota di crociera.

Il resto procede liscio e senza scosse (si fa per dire...), sempre tra nubi sopra e nubi sotto, con qualche sprazzo di blu intenso sopra e il mare invece mai in vista, sempre coperto dalle nuvole.

Dopo un'oretta, uno sguardo ai consumi: tutto come previsto, stiamo consumando meno di 600 libbre all'ora e il vento inaspettatamente ci aiuta, abbiamo una velocità al suolo intorno ai 255-260 nodi. Per stare nel sicuro, consumare un po' meno, ed evitare anche qualche nuvolone che di tanto in tanto sale fino a questa quota, decidiamo di salire a FL220. Là consumeremo 500 libbre per ora, al prezzo di pochi nodi in meno.

Un controllo alla pressurizzazione è d'obbligo... infatti mi accorgo che ho portato quasi all'estremo il differenziale tra pressione esterna e pressione in cabina, lasciando quest'ultima intorno ai 5000 piedi; quindi la imposto su 7000 piedi e tutto torna regolare.

Che emozione... soli in mezzo all'Artico, a 22mila piedi di altitudine, su questo aeroplanino che è sì un gioiello, però è anche una vera pulce dispersa, qui in mezzo! Solo mare bianco latte sotto e un cielo blu blu blu sopra.

Immersi in questi pensieri, il tempo è volato anche lui, e alle 14:11 zulu siamo a 120 miglia dall'arrivo. E' tempo di preparare la discesa.

Siamo a 22.000 piedi, 6000 è la quota da raggiungere sul radiofaro NDB denominato "RE" (il nome islandese è assolutamente impronunciabile per noi...); regoletta pratica della quota diviso 3 e sappiamo che dovremo iniziare a scendere intorno alle 50 miglia dal radiofaro: naturalmente ce l'abbiamo sul GPS, il segnale radio non c'è perché siamo ancora lontani.

Il meteo a destinazione ora ci dice che ci sono acquazzoni nelle vicinanze (sigla "VCSH" = SHowers in the ViCinity, nel bollettino), base delle nubi piuttosto bassa, ma niente che ci impensierisca: siamo pronti per un avvicinamento in piene condizioni strumentali, con le carte alla mano.

L'avvicinamento a Isafijordur è molto particolare: si segue un'altra radioassistenza detta "localizzatore" ("LLZ/DME" di nome "OGUR") che ci dà la direzione di avvicinamento, a partire da 5000 piedi a 7 miglia di distanza, con prua 331, e si passa sulla sua verticale a 2500 piedi; per poi continuare nella stessa direzione fino ad allontanarsi di altre 7.5 miglia, dove dovremo raggiungere la quota minima di 500 piedi. Da qui dovremo avere in vista il terreno ed il campo. Se non lo vedessimo, dovremmo risalire e decidere se ritentare oppure andare all'alternato.

L'ultimo tratto infatti è a vista, ed è praticamente un mezzo giro intorno all'aeroporto. Da prua 331 si vira a sinistra per prua 240 circa e si entra nel fiordo. Una volta entrati nel fiordo non si può più uscire nella stessa direzione, perché il suo fondo è troppo ripido per consentirlo, quindi l'unico atterraggio possibile è quello in direzione opposta alla nostra altrimenti rischieremmo di non poter fare un eventuale go around.

Bisogna invece passare a fianco all'aeroporto ("braccio sottovento") e poi si vira di 180°, molto stretto, fino al contatto con la pista 08 che avviene praticamente al termine della virata, ed è esattamente quello che faremo.

Alle 14:27 iniziamo la discesa verso il nostro radiofaro, e dopo una quindicina di minuti lo sorvoliamo a 6000 piedi; riduciamo a 160 nodi, poi scendiamo a 5000 piedi e intercettiamo il localizzatore, stacchiamo l'autopilota e impostiamo la discesa finale in manuale.

Siamo in piena nube (con la temperatura che nel frattempo è salita fino a poco sotto allo zero, e inseriamo quindi l'antighiaccio...) fino a circa 1500 piedi come recitava il bollettino meteo. Quando buchiamo le nubi siamo già sul tratto oltre il localizzatore (il cosiddetto back course), e abbiamo sotto di noi il mare tranquillo e placido del fiordo grande. L'aeroporto è proprio in fondo a un fiordino piccolo che di questo fiordo costituisce un ramo laterale.

Togliamo l'anti-ice e il motore canta meglio, senza assorbimenti extra di potenza. Ci sono tanti fiordini laterali, e non sappiamo assolutamente in fondo a quale si trova il nostro aeroporto... solamente grazie allo strumento detto DME, che misura la nostra distanza dal localizzatore, lo identifichiamo con certezza.

Infatti... uno sguardo a sinistra ed ecco le luci fioche ma confortanti della cittadina e del campo. Il resto è a vista... fuori il carrello, si sorvola la piccola e carinissima città, si scende a 500 piedi, tutto flap, e giù a sinistra... brrrivido... virata stretta e in fondo ad essa ci troviamo perfetti a un centinaio di piedi sopra la soglia, appena un po' alti... via motore, dolce richiamata, e... touchdown!

Wow... che avvicinamento! Davvero "demanding"...

Benvenuti in Islanda, a Isafjiordur!

(21 agosto 2012)

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