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Filosofia aeronautica - II

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(segue) Quando, come sempre più spesso accade in aviazione, si scopre che ci sono aree dove i sistemi digitali non sanno cosa fare e i piloti non sanno cosa sta accadendo( e quindi non possono intervenire correttamente), il confronto tra computer e umani diventa conflitto.


E dato che alcuni gravi disastri occorsi negli ultimi anni, non soltanto aeronautici, hanno avuto come causa principale, e spesso come concausa, proprio il rapporto intercorrente tra l'uomo e l'automazione, troppo facilmente indicato come errore umano, proporre queste considerazioni può ulteriormente sollecitare a riflettere su questo particolare aspetto della prestazione umana legata alla tecnologia avanzata.

A mio avviso lo spartiacque è costituito dall’incidente occorso al volo Air France 447: in questo disastro ci sono tutti i limiti, proprio filosofici, che hanno portato all’incidente. Per citarne uno: i progettisti hanno sempre sostenuto che questa famiglia di aerei ha protezioni informatiche tali che è impossibile che possano stallare. In effetti, le superfici alari, come tutte quelle di ogni altro aereo, stallano eccome, purtroppo si è verificata una condizione non prevista negli algoritmi, ma capace comunque di portare l'aereo allo stallo... stallo che, direi ovviamente, non è stato riconosciuto dai piloti.

Questa è stata una scelta progettuale filosofica, non motivata da aspetti tecnici rilevanti, piuttosto si è pensato che si potesse evitare l’addestramento dei piloti ad affrontare per esempio lo stallo, determinando un risparmio sull’addestramento e sul livello di capacità manuale degli equipaggi e dei tecnici della manutenzione. Se non è una filosofia questa…

Pilotare aerei ed elicotteri digitali significa apprendere ed incamerare una filosofia di volo nuova, che si concretizza nel favorire il passaggio da un ruolo di pilotaggio per così dire "attivo", che esplicando un controllo continuo su decine di parametri consente di determinare le scelte necessarie per la prosecuzione del volo, ad un altro ruolo subdolamente "passivo", da programmatore e supervisore di sistemi completamente automatici, dove l'avanzatissima tecnologia determina in proprio la maggior parte delle scelte necessarie e nella maggior parte dei casi non informa l’uomo, oppure lo informa con un eccesso di dati non processabili umanamente nei tempi necessari.

Tanto per fare un esempio: negli aerei ad alta automazione un interruttore posto su posizione "ON", attiva impianti dei quali il pilota ignora perfino l'esistenza. Gestire un aereo ad automazione avanzata significa far propria la convinzione che i comandi, i pulsanti, le leve, le manopole, sono degli attivatori di programmi ed interruttori di processo. Un cambiamento filosofico totale, non seguito da altrettanta formazione.

Bisogna aggiungere a tutto questo che i nuovi sistemi di bordo sono dipendenti quasi esclusivamente dallʼalimentazione elettrica e quindi hanno una più alta vulnerabilità rispetto a quelli meccanici. La preparazione del personale diventa dunque un aspetto prioritario non trascurabile e/o da non sottovalutare.

La sola conoscenza degli impianti e dei sistemi non è infatti sufficiente a garantire la giusta interpretazione, se non è accompagnata dalla conoscenza della logica che regola il loro stesso funzionamento.

(12 settembre 2012)

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