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Un motore per tre aerei

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Quando si parla di aerei destinati al medio raggio il pensiero corre immediatamente al Boeing B-737 e alla famiglia derivata dall'Airbus A-320. E non potrebbe essere altrimenti, visto che il successo commerciale di questi due modelli è sancito da numeri più che eloquenti.


Lanciato sul mercato nel 1968, il 737 è stato fino ad oggi costruito in 7.300 esemplari delle diverse serie, che sommati ai 2.700 ordini attualmente del carnet della casa di Seattle, raggiungono la ragguardevole cifra di 10.000 macchine. Alla Boeing sostengono, con tutta probabilità a ragione, che “at this very moment, there are more than 1,200 B-737 in the air”, volendo con ciò significare che in qualsiasi momento di una qualsiasi giornata ci sono in volo mediamente oltre 1,200 B-737.

Il rivale Airbus A-320 è entrato in linea vent'anni più tardi, nel 1988, ma da allora, considerando anche le varianti A-318, A-319 e A-321, ne sono stati consegnati 5.200, mentre la lista degli ordini, il cosiddetto backlog, ne conta altri 3.600: cifre addirittura superiori, se si considera il minor lasso di tempo, a quelle del concorrente d'oltreoceano.

Una concorrenza fierissima, dunque, che ha portato a un netto predominio sulla fascia di mercato dei bireattori commerciali da 100-180 posti. Predominio che vanamente altri soggetti hanno per ora  tentato di scalfire: McDonnel Douglas prima, Embraer e Bombardier poi, per finire all'ultimo arrivato: il cinese Comac C-919, non ancora in servizio, e che promette tuttavia di dimostrarsi un rivale particolarmente agguerrito, se non altro per il fatto di essere nella posizione ideale per conquistare un mercato, come quello cinese, in crescita esponenziale.

E questa concorrenza fierissima fa fregare le mani a un'altra realtà industriale, nata dalla collaborazione della francese Snecma e della statunitense General Electric Aviation, che nel 1974 hanno dato vita a una joint venture, la CFM International allo scopo di produrre un motore, l'ormai mitico CFM56 che nelle sue varie versioni è stato fin qui prodotto in 23.000 esemplari, e che nelle sue varie versioni equipaggia la maggior parte degli A-320 e dei B-737.

L'ultimo nato di questa autentica dinastia, che agli inizi aveva equipaggiato l'ormai storico DC-8 e gli A-300, e del quale è stata realizzata una versione anche per l'A-340, è il cosiddetto LEAP. E' un acronimo, che sta per Leading Edge Aviation Propulsion (alla lettera: margine avanzato della propulsione aerea), ma che in inglese ha un suo significato anche come parola a sé stante: salto, discontinuità.

E di salto in avanti davvero si tratta perché il LEAP, ormai in fase avanzata di certificazione, grazie al vasto impiego di materiali compositi e all'adozione sistematica di migliorie che già erano patrimonio della cosiddetta Tech Insertion (un pacchetto di soluzioni avanzate già adottate nelle ultime serie di CFM56 e disponibili anche per essere montate in retrofit sui vecchi propulsori), come nuove tecniche di assemblaggio dei rotori dei compressori, una doppia camera di combustione e una generale semplificazione strutturale, promette prestazioni fino a ieri impensate.

Tra queste una diminuzione del rumore di 1,3 decibel al decollo, un rapporto di compressione totale  superiore del 30% e un by-pass quasi doppio rispetto ai suoi predecessori. Il by-pass (o rapporto di diluizione) è determinato dalla quantità d'aria che, senza passare dentro al motore (senza quindi miscelarsi con il kerosene) viene spinta indietro dal cosiddetto fan, che è quella specie di grossa ventola che costituisce la superficie anteriore di un motore a getto moderno, e la quantità di aria che invece viene realmente bruciata nel motore. Riuscire ad aumentare il by-pass equivale, in parole povere, a ottenere più spinta con minori consumi, e il LEAP promette ben il 16% di consumi (e di emissioni) in meno... come “salto” non c'è davvero male.

Di questo nuovo motore sono previste tre versioni: la LEAP-1A destinata al Comac C-919, la LEAP-1B, pensata per la nuova serie di B-737 MAX, e la LEAP-1C, progettata per la NEO, ultimo sviluppo della famiglia A-320.

Ecco perché la feroce lotta per la supremazia nei cieli del mondo tra Boeing e Airbus, con il terzo incomodo della Commercial Aircraft Corporation of China, che produce il nuovo Comac C-919, un vincitore pare averlo già decretato.

E questo vincitore si chiama CFM LEAP.

(6 novembre 2012)

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