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La sigla sta per Snow Slush Standing Water, e identifica tutte quelle condizioni che generalmente vanno sotto il nome di “operazioni su piste contaminate”, dove per contaminazione si intende quella rappresentata dalla presenza, sulla superficie della pista, di acqua, neve o ghiaccio.


Le limitazioni pratiche che si riscontrano in situazioni del genere sono variabili in funzione della lunghezza della pista, della sua elevazione, del meteo (vento, temperatura, pressione atmosferica) e, ovviamente, del tipo e dello spessore della contaminazione. Sono limitazioni che traggono origine da due necessità.

La prima è quella di poter mantenere il controllo dell'aereo anche in presenza di vento trasversale rispetto alla direzione di decollo e/o atterraggio: quando la pista è asciutta, per esempio, un B-777 può operare anche con 30 nodi (55 km/h) di vento, come diciamo noi, al traverso, mentre su pista scivolosa tale limite può scendere fino a 5 nodi, vale a dire meno di 10 km/h.

Un buon metro di giudizio, per i piloti, è costituito dalla cosiddetta braking action, ovvero “azione frenante”, che per convenzione viene espressa su una scala di cinque valori che vanno da Good (buona) a Poor (scarsa), e viene rilevata con l'ausilio di speciali carrelli i quali, trainati lungo la pista da auto appositamente attrezzate, misurano il coefficiente di attrito della superficie della pista stessa.

L'altra limitazione è quella costituita dalla necessità di essere sicuri di poter arrestare l'aereo al termine della manovra di atterraggio o nel caso in cui una qualsiasi avaria imponga l'interruzione del decollo. In questo caso un parametro molto importante è costituito dalla natura e dallo spessore del cosiddetto “agente contaminante”.

E' intuitivo infatti che una pista semplicemente bagnata (WET) fornirà comunque più attrito di una pista coperta di neve. Occorre poi considerare che non tutte le nevi sono uguali: la cosiddetta “neve asciutta” (quella che nel linguaggio degli sciatori viene definita “farinosa”) è, per esempio, meno scivolosa di quella bagnata. E questa, a sua volta, è meno insidiosa di quella poltiglia di acqua, neve parzialmente fusa e polvere che va sotto il nome di slush... per non parlare poi della neve pressata o del ghiaccio.

Ma siccome l'intuizione in casi del genere non basta, occorre fare un calcolo esatto. E lo si fa sul momento, utilizzando le apposite tabelle presenti nei manuali di impiego di ogni aereo, che consentono di stabilire con precisione i pesi massimi (al decollo e all'atterraggio) ammissibili per le condizioni attuali su una determinata pista. Condizioni che, a loro volta, vengono comunicate ai piloti sotto forma di un codice numerico che comprende l'identificazione della pista, il tipo di agente contaminante, la superficie di pista interessata, lo spessore e la braking action.

E se su una pista WET la penalizzazione di carico è minima, già basta mezzo centimetro di slush per ridurre il peso massimo al decollo di un Airbus A-320 di quasi 5 tonnellate, che salgono a circa 30 per un Boeing B-777. Se poi lo spessore dello slush raggiunge il centimetro, allora si arriva a una penalizzazione di 7 tonnellate per l'A-320 e 40 per il B-777, valori che rappresentano, grosso modo, il 20% della capacità di carico totale (passeggeri, bagagli, merce e carburante) dei due aerei.

Oltre i 12 mm di spessore, il problema non esiste più, nel senso che in questo caso il decollo è semplicemente vietato.

(17 dicembre 2012)

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