Attenti all'interruttore
Scritto da Pietro Pallini
La prima parte dell'articolo “IRU o non IRU”, pubblicato qualche giorno fa, si concludeva con il mio collega “virtuale”, alle prese con un grosso (benché fortunatamente, appunto, virtuale) problema: aveva inavvertitamente spento due delle tre piattaforme inerziali di bordo.
In attesa di scoprire, nella seconda parte dell'articolo, come riuscirà a cavarsela, vorrei fare qualche considerazione a proposito delle strumentazioni di bordo, degli umani che quelle strumentazioni sono delegati a manovrare e delle modalità secondo cui queste manovre vengono svolte.
Cominciamo dalla struttura stessa di quelle strumentazioni. La piattaforma inerziale (IRU) che il mio collega virtuale ha involontariamente spento, dando così inizio alla sua (dis)avventura è in realtà protetta contro quel genere di spegnimento da quello che comunemente noi definiamo “interruttore protetto”.
Di cosa si tratta? E' presto detto: il cockpit di un moderno aereo di linea è letteralmente tappezzato di interruttori, bottoni e pulsanti, alcuni dei quali sovrintendono al funzionamento di impianti vitali per la condotta del volo. E siccome in quella selva è relativamente facile sbagliarsi, ecco che occorre mettere in atto una strategia, anche ergonomica, che ci protegga.
Ecco allora che certi pulsanti vengono riparati sotto una specie di coperchio: per azionarli, occorre prima sollevarlo e questo è in genere un buon deterrente contro la distrazione o la fretta. Oppure, come nel caso del nostro IRU, possono ruotare solo se prima vengono tirati indietro. In ambo i casi, spostare o spingere quell'interruttore richiede una sequenza di movimenti abbastanza complessa, che non è possibile mettere in atto senza una precisa intenzionalità... e non esistono ovviamente, nonostante la crescente presenza di computer a bordo, shortcut da tastiera.
E c'è di più. Ogni volta che una procedura, normale o di emergenza, richiede il loro azionamento, questo viene fatto seguendo una check-list che viene eseguita da uno dei piloti e controllata dall'altro.
Tanto per fare un esempio, prima di azionare la leva di isolamento del motore durante la procedura di estinzione di incendio, il pilota che esegue la check-list dichiara ad alta voce cosa sta facendo, e su quale motore, poggia la mano sulla relativa leva e attende che l'altro pilota confermi che si tratta proprio di quella: solo allora la tira, ed è cosa comprensibile se si pensa che quell'azione è irreversibile e comporta lo spegnimento definitivo del motore in questione.
Ma l'importanza delle check-list va oltre: esse sono anche capaci di venirci in aiuto sia nel caso (improbabile, come abbiamo visto) di uno spegnimento involontario, sia in quello (molto più probabile) di un'avaria dell'impianto. In entrambi i casi infatti ci sono delle check-list da eseguire, e vanno eseguite in due: e due teste pensano meglio di una.
E quando il mio collega virtuale, di fronte allo spegnimento degli “sbarluccicanti” strumenti del primo ufficiale, pensa che in fondo è “poco male, tanto sul virtuale il primo ufficiale non c'è”, forse dimentica che la presenza del primo ufficiale gli avrebbe impedito di escludere anche il secondo IRU... cosa che, sebbene ancora rimediabile, un male comincia a esserlo per davvero.
Ma per finire il nostro ragionamento, aspettiamo prima di vedere come se la caverà il mio collega virtuale...
(2 aprile 2013)
