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Il flight dispatcher

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Come in tante trasmissioni televisive è presente una persona invisibile che parla solo per telefono, anche al centro equipaggi è possibile registrare la presenza di simili figure quasi mitologiche: è il flight dispatch, che in italiano può essere tradotto con "ente per la gestione del volo".


Colui che lavora sul singolo volo è il flight dispatcher. Questa figura, che una volta lavorava gomito a gomito con i piloti, è stato segregato in un ufficio lontano dalla postazione dove i piloti fisicamente si recano per pianificare il volo.

Dal suo bunker, emette soltanto delle informazioni che vengono raccolte dal sistema informatico, che poi elabora tutti gli altri dati relativi al volo, come i consumi di carburante previsti, le condizioni meteorologiche, eventuali anomalie delle strutture aeroportuali (NOTAM), avarie precedenti con le quali l’aereo dovrà effettuare il volo (in accordo alla normativa MEL), assistenze particolari ai passeggeri, orari di chiusura degli aeroporti, eventuali aeroporti lungo la rotta nel caso in cui si verificasse un’avaria e così via. Sono tutte informazioni vitali per un equipaggio che voglia pianificare correttamente il proprio volo.

Una volta, il confronto con il flight dispatcher avveniva vis-à-vis: ci si confrontava, si arrivava a delle conclusioni ragionate, si riusciva anche a capire come erano stati processati i dati inseriti nel computer. E come succede sempre negli ambienti dove interagiscono le persone, a volte nascevano della amicizie, delle simpatie, così come delle antipatie a pelle, delle ostilità in ambedue i sensi.

Si poteva assistere ad un briefing dettagliatissimo, che il flight dispatcher effettuava all’intero equipaggio di lungo raggio (tre o quattro persone), illustrando tipo di rotta scelta, venti alle quote di crociera, fenomeni meteorologici lungo la rotta, eventuali aeroporti utilizzabili in caso di emergenza, anche ib considerazione del fatto che nei voli molto lunghi si attraversano aree non proprio densamente abitate, altrimenti non li avrebbero chiamati deserti od oceani.

Dal comportamento del comandante si intuiva se il briefing era stato svolto con criterio, oppure se  all’appello mancava qualcosa di rilevante. Quando notavi un comandante che sbuffava, si agitava o diventava rosso, capivi che dovevi svolgere un lavoro addizionale nel breve tempo che trascorre tra la presentazione in aeroporto e la chiusura delle porte dell’aereo per la partenza.

Tutto sommato, se i calcoli sono fatti male, chi ne risponde in ultima analisi è sempre l’equipaggio, e deve poter dire l’ultima parola. La mia esperienza è che ci sono molti ragazzi in gamba che pur non avendo esperienza diretta del volo di linea riescono a comprendere e anticipare molti problemi che poi si verificano in volo. Ad esempio, se è prevista nebbia a destinazione si devono informare se ci sono restrizioni per un eventuale dirottamento all’aeroporto alternato, poiché questo si potrebbe trovare in un altro Paese e non proprio vicino alla destinazione.

Ad esempio, l’aeroporto alternato di Buenos Aires è Montevideo, in Uruguay, che si trova proprio al di là del Rio de la Plata. Ci sono molte considerazioni da fare tra le quali il tipo di assistenza che si riceverà, le convenzioni con le società di rifornimento che permettono poi all’aereo di ripartire per la destinazione originale, le carte di sbarco, cioè la serie di documenti necessari alla dogana per poter effettuare l’eventuale ingresso nel Paese, e così via.

Diciamo che il flight dispatcher è un po’ il notaio del volo, che deve verificare se le condizioni di effettuazione del volo sono garantite, attingendo a tutta la normativa in materia, partendo da quella internazionale, per arrivare a quella nazionale, a quella aziendale, e giù giù fino a quella sindacale (come le ore massime di servizio che sono sia un limite dettato dall’Ente Nazionale Aviazione Civile, sia dai contratti collettivi di lavoro), etc.

Nonostante la grande preparazione che ho riscontrato negli anni nei flight dispatcher, devo dire che mi suona assai strano un concetto, e cioè che il sistema possa essere letto attraverso una serie di sterili dati che emergono dai bollettini o dai documenti. Sarebbe come voler capire come è fatta una persona leggendo le analisi del sangue.

Una volta, mentre pianificavo un volo per Londra, mi sentii la seguente frase: “Comandante, la visibilità è prevista in diminuzione dalle undici di sera e voi arrivate alle 22.45”. Lui lo diceva in buona fede, perché per il suo punto di vista le condizioni meteorologiche seguono un andamento certo, prevedibile, matematico. Quindi, se c’è scritto dalle undici, un minuto prima la nebbia non ci sarà.

Se qualche equipaggio gli avesse riportato, nella sua carriera, che le previsioni con cui erano partiti si sono rivelate sensibilmente sbagliate, lui probabilmente avrebbe cambiato atteggiamento mentale, ma sarebbe come chiedere ad un notaio di non leggere tutta quella noiosa tiritera durante una compravendita immobiliare, sapendo che ci sono degli abusi edilizi in quasi ogni casa. Dura lex, sed lex.

antonio.chialastri(at)manualedivolo.it

(13 maggio 2013)

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