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L'incidente di Amsterdam

Scritto da Stefano Bergnach

Il 25 febbraio 2009 alle 10:26 (ora locale) un B-737-800 della compagnia Turkish Airlines, proveniente da Istanbul con a bordo 128 passeggeri e 7 membri di equipaggio, impatta il terreno 1500 metri prima di raggiungere la pista 18R dell’aeroporto di Amsterdam Schipol.

Nell’incidente muoiono 9 persone (i 3 piloti, 1 assistente di volo e 5 passeggeri) e 86 restano ferite (3 assistenti di volo e 83 passeggeri).

Le condizioni meteorologiche al momento dell’incidente riportavano vento da Sud 10 nodi (18 kilometri/ora) una visibilità di 4500 metri, nubi sparse a 700 e 800 piedi (210 e 240 metri) ed una copertura nuvolosa totale a 1000 piedi (300 metri).

I motori e i comandi di volo risultavano regolarmente funzionanti fino al momento dell’impatto e non risultano esserci danni strutturali precedenti allo stesso.

L’equipaggio di condotta era composto da 3 piloti: 1 comandante e 2 copiloti, uno dei quali era in “addestramento in linea” (è abilitato alla condotta del tipo di aeroplano in questione, ha tutte le licenze necessarie in corso di validità, ma deve effettuare alcuni voli di linea sotto la supervisione di un comandante appositamente qualificato e di un pilota di sicurezza. Questo addestramento è imposto dalla vigente normativa a tutti i piloti neo abilitati ad un tipo di aeroplano o neo assunti nella compagnia).

Riassumendo: l’equipaggio di condotta era composto da 3 piloti con esperienza e qualifiche più che appropriate per quel volo, l’aeroplano era un liner di ultima generazione perfettamente controllabile e con i motori funzionanti e le condizioni meteorologiche erano tutt'altro che proibitive.

Cosa ha provocato l’incidente? L’inchiesta tecnica è ancora in corso ma è già stato accertato che, durante l’avvicendamento I.L.S., effettuato con autopilota e automanetta inseriti, la velocità è scesa al di sotto del minimo necessario per mantenersi in volo, i piloti sono intervenuti tardivamente e l’aeroplano ha “stallato”.

Perché? Il volo era condotto con l’ausilio degli automatismi (autopilota e automanetta) che erano stati impostati dal pilota per mantenere il “sentiero di avvicinamento” (I.L.S.) e la velocità prevista. Gli automatismi ricevono informazioni da diversi impianti e strumenti dell’aeroplano, fra questi, il radioaltimetro (indica l’altezza rispetto al terreno) di sinistra. Un malfunzionamento di questo strumento, che ha indicato un valore di altezza inferiore a zero quando l’aeroplano si trovava ancora in volo, ha erroneamente indicato all’automanetta che l’aeroplano si trovava al suolo e questa ha ridotto la spinta dei motori al minimo. Nel frattempo l’autopilota interveniva sull’assetto per mantenere l’aeroplano sul corretto sentiero di discesa, con i motori al minimo, però, la velocita` scendeva fino ad attivare a 460 piedi (140 metri circa) lo stick shacker (un avviso che indica l’avvicinamento allo stallo).

A questo punto uno dei piloti interveniva per portare al massimo la spinta dei motori senza, però, disinserire l’automanetta che l’ha immediatamente riportata al minimo. A 420 piedi (circa 130 metri), finalmente, vengono disinseriti gli automatismi e viene fatto un tardivo intervento per rimediare alla situazione che nel frattempo si era creata, poco dopo avviene l’impatto con il suolo.