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Crisi e carrelli

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La crisi di Alitalia è lontana dal trovare una via di superamento, e mentre si continuano a cercare (o almeno si dice di farlo) cause e possibili soluzioni, una singolare coincidenza tra la crisi ed un incidente aereo fa sorgere delle idee su alcune possibili spiegazioni di questo ennesimo fallimento.


Oltre alle note problematiche di controllo dei costi generali, Alitalia ha avuto anche una sequenza di scelte gestionali suicide, in pratica per far quadrare i conti sbilanciati da spese difficili da definire comprensibili, si sono varati tagli in ogni settore aziendale dove il prodotto poteva essere definito spesa. Così a forza di tagliare sui mezzi di produzione ci si è trovati completamente fuori del circuito di controllo della spesa.

L’esatto opposto di quanto fatto in Lufthansa (vedi Il modello Lufthansa su MdV- Economia), dove le centrali di costo sono state trasformate in aziende in grado di recitare un ruolo di primo piano sul mercato mondiale: il risultato è uno dei gruppi di maggior successo a livello mondiale, soprattutto dal punto di vista del profitto.

L’Alitalia invece con il piano “Fenice” non ha impostato un piano di rinascita ma un piano fallimentare, e oggi anche il Presidente del Consiglio italiano riconosce il “peccato originale”. In una dichiarazione al quotidiano “Il Sole 24 Ore”, Letta afferma seccamente che la privatizzazione della vecchia Alitalia fu "una strada condizionata dall'obiettivo dell'integrazione coatta tra Alitalia ed AirOne, che aveva alla base la volontà di salvare AirOne". Risultato: non ci furono risorse da investire nello sviluppo delle rotte a lungo raggio (le più remunerative), e per sostenere i costi dell’affitto degli aerei in precedenza ordinati da Airone (principalmente di medio raggio), e si dovette procedere a tagli di ogni tipo.

Quasi tutte le officine, prima vanto dell’azienda, furono lasciate al liquidatore o alienate in un secondo momento. Le lavorazioni prima possibili sulla base d’armamento furono esternalizzate con costi e controllo di qualità poco competitivi. Un esempio? L’area carrelli di atterraggio della divisione manutenzione.

Pur di chiudere l’Officina Revisione Carrelli, attività considerata dalla dirigenza non economica, Alitalia-CAI ha deciso di revocare commesse a terzi: una scelta che ha implicato la cessione delle attività di revisione dei carrelli degli aeromobili al gruppo Safran (azienda francese) attraverso un contratto decennale. Si comprende facilmente che un’azienda che ha la possibilità sulla base d’armamento di revisionare e manutenere i carrelli d’atterraggio, se sposta queste lavorazioni non avrà più le conoscenze diffuse tra il personale tecnico, e soprattutto dovrà spostare gli aerei in altri aeroporti per sottoporli agli interventi necessari, per lo meno perdendo tempo e il controllo dell’efficacia degli interventi. Stiamo parlando di officine, uniche nella zona del Mediterraneo, che producevano lavorazioni per conto terzi.

Nella storia della compagnia, sarà un caso ovviamente, non ci sono mai state avarie ai carrelli d’atterraggio. Sempre probabilmente per una coincidenza, lo scorso settembre c’è stato il primo atterraggio d’emergenza della storia della compagnia dovuto ad un guasto al carrello d’atterraggio.

L’atterraggio forzato ha avuto un esito positivo, grazie anche all’impeccabile azione dell’equipaggio. Qualche dubbio viene leggendo le polemiche seguite all’evento, quando gli organi di stampa hanno accollato all’agenzia italiana della sicurezza aerea (ANSV) l’affermazione che i carrelli del tipo di aereo coinvolto nell’incidente avrebbero dei difetti. L’agenzia, piuttosto seccata, si è limitata a pubblicare le direttive emesse a seguito di un altro incidente molto simile capitato sempre a Fiumicino. La lettura di tali documenti è illuminante, e purtroppo ci obbliga a citare un bel po’ di numeri di protocollo.

Un Airbus A-320 della Wizz Air atterra a Fiumicino con il carrello parzialmente esteso l’8 giugno scorso. L'EASA (l’agenzia europea della sicurezza in aviazione) emette una direttiva il 25 giugno (AD 2013-0132-E), nella quale richiede controlli addizionali agli attuatori dei portelloni dei carrelli. Poco dopo è seguita dall’agenzia italiana che emette cinque direttive d’emergenza (Raccomandazione ANSV-6/1052-13/1(da 1 a 5)/A/13), nelle quali specifica quali azioni preventive di controllo devono essere eseguite per evitare il ripetersi degli inconvenienti. E’ presto per dire se l’avaria al carrello del volo 063 di Alitalia, atterrato col carrello parzialmente esteso lo scorso 29 settembre a Fiumicino, sia stata causata dai medesimi inconvenienti, rimane il dubbio che se la serie di controlli preventivi fosse stata completata tempestivamente probabilmente si sarebbe potuto scoprire la predisposizione all’avaria in tempo per evitare l’incidente, ed una quantità enorme di spese aggiuntive.

Ma a Fiumicino è stata realizzata una desertificazione industriale quasi completa, e l’azienda non è più in grado di operare azioni di manutenzione ad alta tecnologia e ad ampio spettro. Se proseguirà in questo piano suicida non ci sarà proprio più nulla da fare per far sopravvivere un’azienda di trasporto aereo in Italia, sempre che non si vada ad intaccare i livelli di sicurezza.

(31 ottobre 2013)

 

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