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La riserva

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Anche se può sembrare strano, per un pilota titolare del volo ne esiste uno di riserva. Proprio come i calciatori. Solo che il pilota di riserva non lo mettono in panchina, ma può stare a casa o in aeroporto. E c'è un'altra differenza...


E questa è una differenza è sostanziale: mentre l’allenatore sostituisce il calciatore o perché si è fatto male o perché gioca male, nel caso dei piloti vale solo la prima opzione; infatti, se un pilota si sente male improvvisamente oppure è a casa in malattia, ne subentra un altro che sul proprio foglio turni ha indicato la data e la fascia oraria in cui deve essere reperibile.

Normalmente, il periodo di riserva si trascorre a casa, in attesa della telefonata dell’ufficio turni. Ci sono però casi eccezionali in cui il servizio , di riserva si svolge “in campo”, cioè in una saletta dell’aeroporto dove il pilota, fiducioso, attende notizie.

Non è detto che ad un servizio di riserva corrisponda una richiesta di impiego da parte dell’ufficio turni. Ci sono giornate tranquille dove il tempo è buono, l’operativo regolare, pochi piloti in malattia, nessuna alterazione nell’impiego e quindi il pilota assegnato al periodo di riserva rimane inattivo. Oggi, con i telefonini che ci rendono rintracciabili ovunque, è abbastanza comodo il servizio di riserva, ma una volta, quando i telefoni erano fissi, quando ci portavamo i gettoni per contattare qualcuno anche a pochi isolati dalla nostra posizione, la cosa era sensibilmente diversa.

Io ricordo un periodo particolare, intorno al 1993-1994, dove a causa di acquisizione di nuovi aerei in compagnia e di eccedenza di piloti in un settore (all’epoca volavo sul mitico DC-9/30, l’aereo scuola per eccellenza) passavo le mie giornate di riserva non a casa, ma all’Università. Sapevo che quel giorno eravamo in tanti assegnati a quel particolare servizio e chiamavo l’ufficio turni per sapere come si stesse evolvendo la situazione. Se rispondevano che c’era un’eccedenza di piloti di riserva, uscivo da casa, andavo all’Università, mi portavo i gettoni e alla fine di ogni ora di lezione uscivo, chiamavo l’ufficio turni, mi assicuravo che non vi fossero partenze improvvise e rientravo. In questo modo, ho avuto occasione di assistere a molte lezioni. Ovviamente, l’accortezza era quella di avere già pronta la valigia per partire a casa, di spostarmi in scooter per dribblare il traffico, di metterci quaranta secondi per infilarmi la divisa e soprattutto avere la barba sempre rasata.

Tra l’altro, una volta, i piloti venivano prelevati sotto casa dalla ditta di trasporti urbana per essere condotti in aeroporto. Quindi, si trattava solo di sapere quanto tempo era necessario per tornare a casa, cosa che a Roma è un po’ una scommessa.

Ad ogni modo, per un periodo di relativa calma, ce ne fu uno particolarmente ostico, intorno al 2001-2003 dove era più sicuro essere chiamati di riserva che morire. Con la scarsità di personale sul mitico MD-80, c’era una carenza cronica che comportava addirittura che alcuni turni fossero programmati senza equipaggio. Quindi, sapevi già che non appena iniziava la fascia oraria avresti sentito il trillo del telefonino per comunicarti il turno di volo. A volte, c’era anche chi rispondeva in tono gutturale “Ambasciata do Congo”, per depistare l’impiegato dell’ufficio turni che ti doveva assegnare il turno. Durava poco. L’impiegato capiva al volo e replicava: “Dai, lo so che sei tu, sempre lo stesso scherzo”.

La riserva in campo è stata istituita per far fronte a delle irregolarità improvvise. Mettiamo il caso che un aereo si rompa e il coordinamento operativo di compagnia decida di effettuare quel volo con un altro tipo di aeroplano. Ebbene, con l’equipaggio in aeroporto i tempi di allestimenti si accorciano di molto e quindi questo equipaggio verrà impiegato per ultimo e solo per esigenze operative impellenti.

Per chi deve svolgere il servizio di riserva al campo, le dinamiche sono diverse perché, trovandosi la saletta dentro il centro equipaggi, si passa la parte di giornata distratti da mille incontri con colleghi ed amici che non incontri mai e con i quali si scambiano quattro chiacchiere. Personalmente, mi porto sempre un libro e mi trovo un posto tranquillo dove isolarmi, ma non è mai facile, anche perché con molti colleghi ho piacere a conversare visto che già so che li incontrerò di nuovo dopo quattro mesi o un anno.

Il problema che può sorgere è la richiesta di impiego al termine di questo servizio di riserva. Sono stato testimone di una scena che non mi ha per niente entusiasmato. Un pilota di riserva in campo è arrivato al centro equipaggi alle sei di mattina. Il turno dura otto ore. Alle 13.30, esattamente mezz’ora prima di terminare il suo turno, è stato chiamato dall’ufficio turni per effettuare un servizio in partenza da Roma alle 14 per Kyev, ritorno e partenza di nuovo per Torino. Atterraggio previsto alle 23.30.

Fortunatamente quel pilota non prendeva parte attiva al volo, nel senso che era impiegato come pilota stand-by, cioè seduto sullo strapuntino ad osservare un comandante che addestra un pilota appena abilitato sull’aereo. Ma la stessa cosa potrebbe capitare a chiunque e stavolta in servizio. Tutto ciò a causa di una normativa applicata ciecamente, che a causa di una interpretazione molto estensiva da parte dell’ente regolatore, permette che un pilota stia sveglio per circa 18 ore, per poi effettuare un atterraggio casomai di notte e con la nebbia.

Il mio buon senso mi dice che è un’interpretazione sbagliata. Eppure, sebbene sia perplesso da questa possibilità, non altrettanto mi viene da fare il giorno in cui mi presento in ospedale per un’operazione di urgenza. Il medico che mi deve operare si trova lì da molte più ore e potrebbe non aver dormito. Infatti, i medici non hanno i limiti di servizio giornalieri.

Ma questa notizia, per una persona ipocondriaca come me, è un incentivo a stare bene.

antonio.chialastri(at)manualedivolo.it

(16 novembre 2013)

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