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Diversi sono i modi in cui l'avaria umana, la crew incapacitation,si può manifestare, e molte sono le forme tra le quali distinguere: totale o parziale, momentanea o definitiva, palese o subdola. Quest'ultima distinzione attiene alla percezione che dell'incapacitation ha l'altro membro di equipaggio.


La forma palese è ovviamente riconoscibile a prima vista, poiché ci sono manifestazioni di malessere evidenti, con perdita o meno di coscienza, tali da rendere subito consapevole l’altro pilota che qualcosa non va come dovrebbe.

Prendiamo ad esempio alcuni incidenti reali capitati in volo, come quello di Burbank (USA) nel 1962 oppure quello di East London (SudAfrica) nel 1967: il comandante, colpito da un attacco di cuore, si accascia sui comandi, facendo delle smorfie o perdendo conoscenza. Questa è la percezione che probabilmente hanno avuto i copiloti coinvolti nell’incidente... probabilmente, perché nessuno è sopravvissuto ai due incidenti citati.

Nel caso dell’inabilità subdola, invece, la situazione è molto più critica, poiché vi possono essere stati di coscienza alterati, senza che l’altro pilota sospetti nulla. La percezione di un’inabilità subdola è molto difficile perché ci sono molti modi in cui si può manifestare, che vanno dal mutismo, ad una eccessiva propensione a parlare.

Sempre facendo riferimento a dei casi reali che hanno portato all’incidente, nel caso del 1970, sul Monte Pumacona, in Perù, fu lo stato mentale del comandante ad incidere negativamente sulle sue decisioni. Come avrà percepito il suo copilota il suo “stato mentale alterato”? Parlava troppo? Non parlava? Diceva cose sensate o vaneggiava? Era di una calma sospetta (stato catatonico) o eccessivamente irritabile (stato ipertonico)? Soffriva di depressione o abitualmente adottava uno stile di leadership da macho?

Prendiamo ad esempio il caso del volo JAL 350 del 1982, a Tokyo: “Il comandante, conosciuto per avere problemi mentali, ha estratto i thrust reverser (invertitori di spinta) in volo”. Appare incredibile che una persona che soffre di problemi mentali possa esercitare funzioni di comando, tanto più se questa situazione era conosciuta all’interno della compagnia aerea, eppure il fatto di essere persona conosciuta potrebbe aver influito nella percezione del copilota, il quale potrebbe aver collegato atteggiamenti “strani” ad una predisposizione caratteriale tipica dell’individuo, tardando così ad intervenire in tempo utile, prima cioè che l’azione irreparabile fosse portata termine.

I problemi di interazione all'interno di un cockpit non sono sempre di facile gestione, e questo caso è abbastanza eclatante per dare un primo spunto di riflessione. Cosa avrebbe fatto uno di noi, nel caso in cui si fosse trovato al posto del malcapitato copilota?

In linea di massima, in una condizione di volo particolare (presenza di maltempo, cumulonembi, nebbia fitta, etc.), oppure con aereo molto vicino al terreno, per particolarità orografiche come un sorvolo di un terreno montagnoso, oppure per avvicinamenti che hanno una quota minima di decisione molto bassa, si possono innescare dei fenomeni pericolosi, in quanto non c’è il tempo materiale di prendere il controllo dell’aereo e riportarlo sulla traiettoria corretta.

Ecco perché la maggior parte delle aerolinee prevede una modalità di interazione tra i piloti, basata su molte standard call out (chiamate standard), alle quali ognuno deve rispondere adeguatamente, cioè in maniera altrettanto standard, oppure mettendo in atto una manovra coerente con la fase del volo e con il contenuto del call out.

Ad esempio, la chiamata "Speed" durante un avvicinamento indica che il pilot monitoring ha rilevato una deviazione (in più o in meno) rispetto alla velocità raccomandata per quella configurazione in quella fase di volo. A questo punto il pilot flying, che fisicamente sta conducebdo il volo, può spiegare perché ha deciso di mantenere una velocità leggermente diversa da quella prescritta, oppure riconoscere l'errore e manovrare per riportarsi a quella giusta.

Eventuali risposte non pertinenti, o la mancanza assoluta di ogni risposta e/o reazione, sono indice significativo di una probabile incapacitation.

antonio.chialastri(at)manualedivolo.it

(20 novembre 2013)

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