Iscrizione Newsletter

Iscriviti alla Newsletter



Login

C'è inabilità e inabilità

Attenzione: apre in una nuova finestra. PDFStampaE-mail

Benché la crew incapacitation di tipo "subdolo" sia di gran lunga la più pericolosa proprio perché può passare inosservata, ci sono anche altre classificazioni che hanno una certa influenza sul grado di pericolo comunque associato a situazioni di questo genere.


Tanto per cominciare, una inabilità può a essere parziale o totale, ovviamente in relazione alle funzioni il membro di equipaggio che ne soffre è chiamato a svolgere in quella fase del volo.

Possiamo parlare di crew incapacitation parziale, ad esempio, determinata dagli effetti della stanchezza sull’organismo. In questo caso, il pilota potrebbe essere in grado di condurre l’aereo sulla traiettoria, ma non essere in grado di ricordare perfettamente le limitazioni di manovra o di velocità dell’aereo, oppure le azioni da sapere a memoria per poterle eseguire in caso di emergenza. Nei voli di lungo raggio, per effetto dei fusi e dei cicli circadiani alterati, si possono avere dei buchi di memoria, delle lacune nel ricordare la funzionalità degli impianti, nonché avere delle limitazioni nell’articolare quei ragionamenti complessi che si devono fare in caso di situazioni non routinarie.

I piloti esperti sanno che per far fronte a questa condizione, occorre utilizzare il più possibile gli automatismi di bordo, allo scopo abbassare il carico di lavoro. Nella realtà, il pilota di lungo raggio sa di non poter fare affidamento su tutte le risorse cognitive che solitamente ha, e si sforza di ragionare come se fosse molto meno reattivo di come crede di essere. Solitamente, a pensare così, ha ragione.

Può essere abbastanza difficile rilevare una inabilità parziale, mentre quella totale viceversa è abbastanza semplice da percepire, poiché il pilota non è in grado di svolgere i propri compiti assegnati, sia che si tratti di condotta dell’aereo, sia che si tratti di ricordare procedure e limitazioni, sia che si tratti di articolare dei ragionamenti complessi. Pensiamo ad uno svenimento a bordo a causa di una congestione avvenuta dopo aver ingerito una bevanda troppo fredda.

Infine, distinguiamo anche tra inabilità temporanea e definitiva riguardo al lasso di tempo in cui il membro di equipaggio non può espletare le proprie funzioni. Ad esempio, la morte è il classico caso in cui l’inabilità è palese, totale e definitiva. Vi sono altri casi, in cui, ad esempio per una congestione per aver bevuto troppo velocemente una bevanda troppo fredda, si verifica un malore che comunque può essere superato, soprattutto se il volo è di una certa lunghezza. Ma ci sono molti altri casi in cui c’è un misto delle tre tipologie come ad esempio una colica renale, una perdita di memoria dovuta a stanchezza, una eccessiva irritabilità che rende di fatto il pilota non in grado di decidere correttamente, etc.

Nell’analisi degli incidenti relativi alla crew incapacitation si è visto, come dicevamo in apertura, che il tipo subdolo, cioè non evidente, è molto pericoloso, per una serie di motivi. Innanzitutto, vi deve essere un criterio di riferimento per capire che qualcosa non sta andando secondo quanto previsto.

Come ricordato, molte compagnie aeree adottano uno standard di comportamento tale che per ogni fase di volo, ogni pilota si aspetta dall’altro delle azioni e delle chiamate operative prefissate. Ad esempio, dopo il decollo ci si aspetta che intorno ai 1500 piedi. si acceleri alla velocità di salita, togliendo la spinta di decollo, inserendo la spinta di salita e portando l’aereo in configurazione clean (cioè con flaps e slats retratti). Se il pilota ai comandi non compie queste azioni o non risponde a delle sollecitazioni da parte dell’altro pilota, ci sono indizi che qualcosa non va. Diverso è il caso in cui non vi sia uno standard di compagnia e si lasci totale discrezionalità al comandante di intraprendere le azioni relative alla condotta del volo quando lo ritiene opportuno.

Come può il copilota sapere se in quel momento il comandante è totalmente consapevole di quello che sta facendo?

antonio.chialastri(at)manualedivolo.it

(2 dicembre 2013)

RSS
RSS