Iscrizione Newsletter

Iscriviti alla Newsletter



Login

I have control

Attenzione: apre in una nuova finestra. PDFStampaE-mail

Abbiamo recentemente visto che è di vitale importanze, nei casi di crew incapacitation, che il membro d'equipaggio (sia esso il comandante o un copilota) arrivi in breve tempo e senza ombra di dubbio a rendersi conto che il suo collega non è più in grado di svolgere i suoi compiti.


Uno dei modi per accorgersi che c’è una situazione anomala, è l’aderenza allo standard di compagnia, che rappresenta la center line dalla quale è più facile rilevare degli scostamenti. Ad esempio, se io effettuo la discesa una volta a 330 nodi, un'altra volta a 270 e un'altra volta ancora a 230, il membro di equipaggio che ho accanto come fa a sapere se il giorno che ho il “coccolone”, sto portando l’aereo sotto la velocità minima di volo per capriccio o perché sono inabilitato? Diverso è ovviamente il discorso se tutti, al di sotto dei 10.000 piedi di quota, rallentano ai prescritti 250 nodi: l'eventuale scostamento dalla norma sarà immediatamente percepito.

Una volta colti i segnali che indicano una potenziale situazione di inabilità (totale o parziale, momentanea o definitiva), è bene fare una verifica, effettuando almeno due "chiamate standard", alle quali l’altro membro di equipaggio deve rispondere coerentemente. In mancanza di tali risposte, (o in presenza di risposte incoerenti) si assume che lo sfortunato collega non sia più in grado di svolgere le proprie funzioni e si passa ad analizzare la situazione e i pericoli immediati che essa comporta, in primo luogo per la vita del membro di equipaggio ed eventualmente per l’intero aereo. E dato che un pilota, di solito, non ha le competenze per diagnosticare una patologia, è opportuno, se presente a bordo, chiamare un medico per una diagnosi.

Una volta identificata la situazione di crew incapacitation, soprattutto se questa è di tipo palese, totale e definitiva, il primo passo da compiere è quello di assumere in maniera immediata e chiara il controllo dell'aereo. La cosa non è sempre evidente, per esempio, negli aerei dove sono presenti più di due piloti (sia nella configurazione con tre piloti, sia quella con due piloti più tecnico di volo), tuttavia deve essere sempre chiaro chi è che sta portando l’aereo, e la chiamata standard "I have control" serve appunto a questo.

Negli equipaggi cosiddetti "minimi", e cioè composti solo di due piloti, è essenziale abbassare i carichi di lavoro perché un pilota che vola da solo e che deve azionare i comandi, le leve, leggere la check list, ha bisogno di più tempo e di più ausili per la navigazione. A questo scopo conviene fare il massimo uso di tutti gli automatismi a disposizione, autopilota in primis: in questo modo il pilota che sta portando l’aereo in condizione “single pilot” avrà più agio di gestire gli impianti di bordo e seguire le comunicazioni radio con gli enti del controllo del traffico aereo.

I quali enti dovranno essere posti al corrente di quanto sta accadendo, e a questo fine è senz'altro opportuno "dichiarare emergenza". Occorre ricordare che gli aerei di linea, anche se un solo uomo può bastare a farli atterrare, sono in realtà concepiti per essere pilotati da due piloti. In linea di principio, per un aereo che richieda due piloti ed ha due motori, la perdita di un pilota equivale ad un motore che si spegne. Dichiarare emergenza, serve per una serie di motivi, tra i quali ricevere la massima assistenza da parte del controllo del traffico aereo, che può indirizzarci su una frequenza dedicata in cui non sono presenti altri aerei, assegnata la precedenza all'atterraggio, e coordinare le operazioni di soccorso una volta atterrati, eventualmente chiamando un’ambulanza o il personale per l’assistenza sanitaria del caso.

Un rischio da non sottovalutare, infine, è quello della possibile interferenza sui comandi da parte del collega inabilitato, ed è per questo che la prassi prevede di avvisare immediatamente gli assistenti di volo, affinché lo allontanino dai comandi (facendo scorrere il sedile all'indietro e bloccando le cinture di sicurezza a cinque punti), o meglio ancora lo rimuovano dal proprio posto.

Soluzione, quest'ultima che ha un duplice vantaggio. Innanzitutto, se il medico è saltato fuori, questo avrà maggior libertà di intervento nei confronti del malcapitato; e poi, si può pensare di far occupare il posto così liberato a qualche pilota presente a bordo. Non è detto che sia in possesso dell'abilitazione sulla macchina specifica, ma anche ammesso che non conosca il tipo d'aereo sul quale si trova a viaggiare, può sempre dare una valida mano per quello che riguarda le comunicazioni radio che, almeno quelle, sono le stesse dappertutto.

E' anche per questa ragione (e non, come sostengono i maligni, per ottenere un avanzamento di classe) che è buona norma, per un pilota, rendere sempre nota la sua presenza a bordo.

antonio.chialastri(at)manualedivolo.it

(10 dicembre 2013)

RSS
RSS