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Asiana 214: terza lezione

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(segue) Arrivati a questo punto, forse qualcuno si sarà chiesto come mai i due comandanti del volo Asiana 214 ci tenessero in particolar modo a preparare puntigliosamente l'atterraggio a San Francisco, che in fondo è uno dei più attrezzati aeroporti al mondo e non una pista persa in mezzo al nulla.


Ebbene, la risposta risiede nel fatto che, come in molti aeroporti degli USA, e soprattutto in quelli più trafficati, nella fase finale di avvicinamento ci si può aspettare anche all'ultimo momento una autorizzazione inattesa.

Dall'ordine di riattaccare, magari perché la pista davanti a voi è ancora occupata, alla richiesta, sempre per la medesima ragione, di cambiare pista e andare a posare le ruote su una pista parallela posta qualche centinaio di metri alla vostra destra o alla vostra sinistra, passando per una serie di  variazioni della prua dell'aeromobile (è il cosiddetto vettoramento, e il controllore se ne serve per costruire una sequenza di aerei debitamente distanti tra di loro) e per la continua richiesta di cambio di velocità, a volte in diminuzione, a volte in aumento.

Come se non bastasse, dato che dal vostro aeroporto di destinazione ci sono anche dei decolli, è molto frequente che le autorizzazioni a scendere arrivino con un certo ritardo, per non interferire con il traffico in partenza, e c'è dunque la concreta possibilità di ritrovarsi più alti del sentiero ideale di discesa, che normalmente si aggira sui 3°, e di essere quindi costretti a manovrare per smaltire la quota in eccesso.

E' vero, le soluzioni per aumentare il rateo di discesa (il famoso variometro) ci sono, e si chiamano "aerofreni fuori" e "carrello esteso": aumentano la resistenza aerodinamica e servono sia a rendere più ripida la traiettoria, sia a smaltire l'eventuale velocità in eccesso. In genere funzionano bene, ma se c'è da smaltire quota e velocità, qualche limite lo mostrano. E' quello che si definisce high energy approach, dove l'energia è rappresentata dalla velocità (che va smaltita prima di toccare terra) e dalla quota, che va anch'essa smaltita, e l'ideale sarebbe una bella picchiata, ma così facendo aumenterebbe la velocità.

Ma quello che più temono gli equipaggi meno esperti è il sentirsi chiedere se "hanno la pista in vista", perché in caso di risposta affermativa (ed è difficile sostenere che non si vede la pista se ci sono più di dieci chilometri di visibilità) il controllore vi assegnerà un prua, vi autorizzerà a intercettare il prolungamento dell'asse pista, e a proseguire l'avvicinamento a vista (un visual approach), contattando la torre di controllo. Da quel momento in poi sta a voi, seguendo ovviamente anche le indicazioni degli strumenti, ma guardando anche fuori, portarvi nella corretta traiettoria di atterraggio. E magari, in quel momento siete troppo alti e troppo veloci.

E' esattamente quello che è successo ai piloti ai comandi del B-777 coreano, che si ritrovano autorizzati a un visual con una quota di 6000 piedi e una distanza dalla pista inferiore a 15 miglia (la pendenza normale ne prevederebbe 18); le loro possibilità di manovra sono inoltre limitate dall'ordine di mantenere una velocità di 180 nodi (circa 300 all'ora) per almeno altre 10 miglia.

L'unica soluzione è quella di provare ad aumentare il rateo di discesa, e il comandante in addestramento lo fa, intervenendo sull'autopilota: il B-777 comincia ad avvicinarsi al suo sentiero ideale di discesa, ma per fare questo i suoi automatismi hanno dettato un cambiamento di condizione.

L'automanetta (che è quella parte di pilota automatico che si occupa di gestire i motori) ha rilevato che per scendere con quella pendenza dovrebbe ridurre il regime di rotazione dei motori a un livello inferiore a quello che le è consentito, e la sua legge di controllo cambia: si porta in HOLD. In queste condizioni di funzionamento le manette sono sottratte al controllo dell'autopilota e lasciate alla gestione del pilota che, lui sì, può comandare una ulteriore riduzione: è una condizione limite, ma per cavarsela bene in un high energy approach c'è un po' da lavorare.

Ma quando è che l'automanetta (che in un aereo di linea sta normalmente inserita dal decollo all'atterraggio) torna a lavorare normalmente? Quando si intercetta quella sorta di "pavimento" che normalmente è rappresentato dalla quota inserita nella finestrella dell'autopilota, oppure dal piano di discesa del Glide Path, la parte del sistema di atterraggio strumentale delegata a definire la corretta angolazione di planata per l'atterraggio.

Ebbene, altra particolarità che andremo ad approfondire, sulla pista 28L dell'aeroporto internazionale di san Francisco, in questa bella mattinata di luglio, il trasmettitore del Glide Path, è spento. "GP U/S - Glide Slope fuori servizio" indica un NOTAM, del quale i piloti sono ovviamente al corrente.

E anche la mancanza di questo radio aiuto alla navigazione è un altro tassello, il prossimo, del nostro puzzle. (continua)

(21 gennaio 2014)

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