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F-35, l'aereo della polemica - II

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(segue) 2 - Le critiche tecniche al progetto F-35... cioè le molte critiche avanzate da parte di analisti strategici e militari. Critiche tecniche che, secondo simulazioni effettuate da una società statunitense, dicono che l'F-35 non sarebbe in grado di competere in combattimento aereo con il russo Sukhoi Su-35.


Quella del combattimento aereo rappresenta una delle tre tipologie di missione affidate al caccia multiruolo, e il progettista Pierre Sprey, ideatore degli aerei A-10 e F-16, avrebbe detto, in un'intervista televisiva, che l'F-35 è "pesante e poco reattivo". Va detto che in ogni caso il Sukhoi Su-35 è un progetto “sovietico” degli anni ’80, quindi di una generazione precedente rispetto al multiruolo internazionale fortemente informatizzato, unica assonanza il numero 35.

Sarebbero comunque otto le aree d’insoddisfazione per gli esperti (la visibilità posteriore, l'interfaccia tra gli apparati di bordo e il pilota, il sistema radar, l'apparato di proiezione dei dati nel casco del pilota, la sensibilità ai fulmini a causa delle pareti dei serbatoi troppo sottili, la manutenzione troppo laboriosa, il dispositivo di carica delle batterie, lo sviluppo del software tutto da verificare).

La Lockheed Martin ha contestato le critiche alla sua creatura, dichiarando, tra l'altro, che "la superiorità nell'elettronica di cui gode l'F-35 rispetto agli altri velivoli può risultare più importante della manovrabilità nelle missioni future".

Dopo la capacità di combattimento però, le critiche più diffuse riguardano la scarsa autonomia di volo, da alcuni ritenuta insufficiente per conflitti su larga scala. Per fare un esempio in Italia una buona parte del profilo di missione del F-35 potrebbe essere compiuto da un AMX, infinitamente meno costoso sebbene anche esso di una generazione precedente, e dall’Eurofighter Typhoon con raggio d’azione superiore e costi simili nel ruolo di superiorità aerea. Nemmeno paragonabile il ruolo strategico nell’interdizione lontana del Tornado, ma in questo caso il progetto americano non prevedeva queste capacità. Rimane insostituibile per i ruoli navali la versione B dello F-35 (a decollo corto o verticale), al momento unico aereo a poter sostituire i vetusti Harrier II, imbarcati su molte portaerei occidentali.

Non ultime le critiche al progetto per la scelta sia della configurazione ad un motore sia per l’idea di sviluppare un solo motore senza eventualmente un secondo “da tenere in panchina” in caso di disturbi di sviluppo del primo. Per altri esperti del settore però si valuta per esempio il caso della limitata visibilità posteriore poco importante in quanto il pilota può vedere dietro e sotto grazie ai sistemi elettronici.

L’innovazione più importante infatti, per chi valuta positivamente il progetto, consiste nella capacità di raccogliere, fondere, valutare e distribuire informazioni provenienti dalle fonti più diverse (sistema ALIS). Un processo automatico che significa circa venti milioni di righe di programmazione (2.000 i possibili “bug” da correggere secondo uno studio), è contemporaneamente l’obiettivo e la sfida dell’F-35.

L’innovazione consiste anche nella capacità elevata di minimizzare la propria traccia (tecnologia “stealth”), sia radar, sia quella portata dalle comunicazioni, tramite l’uso di tecnologie laser anziché a microonde. Questa complessità ovviamente porta maggiori difficoltà di sviluppo, e naturalmente anche la eventuale concorrenza russa, cinese o altra, dovrà affrontare problemi analoghi, sempre che voglia rimanere al passo con questa generazione di macchine.

Riguardo al motore per il costruttore P&W/R-R “la capacità d’ispezione migliorata, così come il crescente utilizzo di sistemi diagnostici/prognostici e di monitoraggio dello stato, permettono di rilevare i problemi precocemente e quindi mitigano il loro potenziale impatto sulle operazioni di volo”. Il generale Camporini afferma: “il punto fondamentale è che le prove condotte durante lo sviluppo si fanno proprio per identificare problemi e difetti da correggere prima dell’entrata in servizio: se non emergessero problemi e difetti, sorgerebbe il legittimo dubbio di non trovarci di fronte al prodotto della tecnologia più avanzata, ma a qualcosa di ben più modesto e certamente davvero obsoleto”.

Il punto nodale è la Initial Operational Capability (le capacità operative iniziali certificate del mezzo), che per il corpo dei Marines sono previste per il 2015 e per l’USAF nel 2016. La Full Capability (la piena capacità operativa), per la marina militare statunitense è prevista invece per il 2018/2020 (Block 3F). Il Generale Christopher Bogdan, capo del programma JSF, parlando dello sviluppo dei programmi informatici dice: “La IOC è naturalmente la fase più a rischio, in quanto connessa al pieno sviluppo del software. Tuttavia, stiamo lavorando per neutralizzare questi fattori di rischio, monitorando quotidianamente lo sviluppo del software e risolvendo eventuali problemi man mano che sono individuati, in modo da garantire alle forze armate e ai nostri partner internazionali la piena capacità bellica degli F-35”. Per altri invece il problema centrale sono le ricadute tecnologiche e la “sovranità” sul software.

Nell'impianto di Cameri, Alenia Aermacchi costruisce e assembla l'ala del JSF, e nello stesso impianto si assemblano anche aeroplani interi. Però Alenia non costruisce i bordi dell'ala, così come non produce gli speciali pannelli di rivestimento dell'ala e della fusoliera che una volta ricoperti da una particolare vernice, assicurano la ”invisibilità” all'aeroplano. Alenia così non può accedere a quella tecnologia, che è tra quelle davvero importanti. Tutto viene svolto nella zona “americana” dell’assemblaggio finale. Per di più possono essere “esportati” soltanto i codici sorgente del software necessario alle “basic operations, maintenance and training”. Al momento non vi è alcuna possibilità d’accesso ai codici che permettono l'autonomia nella gestione e nello sviluppo dell'aeroplano, per esempio se si vuole usare un armamento prodotto in Italia bisogna pagare gli americani per sviluppare l’integrazione.

Altre critiche si aggiungono per la scelta del cannone a 4 canne rotanti da 25mm GAU-22/A prodotto dalla General Dynamics Ordnance and Tactical Systems: il calibro è diverso rispetto a quello adottato negli altri aerei in linea con l’Aeronautica Italiana ed anche in questo caso è un sistema totalmente gestito dagli USA. (continua)

(16 gennaio 2015)

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