Medellin: qualche riflessione
Scritto da Antonio Chialastri
Nella storia dell’aviazione non tutti gli incidenti sono uguali, e su questa elementare verità dovrebbero riflettere tutti coloro i quali ogni tanto si riaffacciano con certe loro teorie sulla sicurezza: “Hanno fatto i conti, gli conviene risparmiare così, tanto poi paga l’assicurazione”.
La cosa triste è che questi ragionamenti non li ho sentiti al bar, ma fatti da persone che per lavoro fanno il pilota. Raramente perdo la pazienza, ma quando sento affermazioni come queste ci vado molto vicino, replicando gentilmente: “Tu queste cose non solo non le devi dire, ma non le devi neanche pensare”. Mi rendo conto di non essere simpatico, ma ogni tanto uno schiaffo (morale) in faccia serve a resettare pensieri insani.
Ragionare (?) in questi termini non è solo sbagliato moralmente, ma anche economicamente. Pensare di risolvere i problemi legati ad un incidente aereo scaricando l’onere finanziario sull’assicurazione è da stupidi per molti motivi.
Anzitutto, la storia insegna qualcosa. Ad esempio, la compagnia LAMIA, che è stata protagonista di questo ultimo incidente, è fallita di colpo, i suoi dirigenti sono accusati di strage, alcuni sono latitanti. Tutte queste cose, l’assicurazione non le copre.
In secondo luogo, ci sono altri esempi di compagnie che hanno chiuso in seguito ad incidenti. La Swissair ad esempio entrò in uno stato di crisi irreversibile dopo l’incidente di Halifax, la Windjet è fallita dopo l’incidente di Palermo, altre arrivano a dover chiudere i battenti per il “combinato disposto” di aumentati costi assicurativi, per la pubblicità negativa data dai media, il calo dei passeggeri, la rottura di alleanze commerciali o l’inclusione nelle black list stilate da Paesi (gli USA hanno addirittura inserito l’Air India, che non può atterrare sul suolo statunitense), o da entità sovranazionali (come la UE).
Anche qui, le assicurazioni pagano dei risarcimenti, non fanno i miracoli. Oltre alla elementare verità che dopo un incidente, i costi assicurativi sono così alti da rappresentare un costo proibitivo. Chiedete ai medici cosa significa avere dei contenziosi legali con i pazienti.
Nel caso dell’ultimo incidente in Colombia, siamo a conoscenza di alcune notizie sommarie che ci danno però un quadro abbastanza chiaro di come siano andate le cose. Se presenti un piano di volo all’ente di controllo del traffico aereo in cui dichiari un’autonomia di 4 ore e 20 minuti e il tempo di volo previsto è 4 ore e 20 minuti, non c’è bisogno di raffinatissime analisi per capire che già dall’inizio questo volo non si doveva fare. Raramente, ci si imbatte in eventi che sono così clear cut, con responsabilità così evidenti da rendere il caso quasi una formalità per gli investigatori. Eppure, come sempre capita, occorre porsi delle domande che vadano oltre alla semplice spiegazione dei fatti. Ad esempio, era la prima volta che quella compagnia partiva con quella autonomia carburante per la destinazione Medellin? I piloti erano consapevoli che stavano contravvenendo a dei precisi requisiti imposti dalle norme? Se sì, lo erano tutti e due? Il comandante era anche co-proprietario della compagnia, mentre il copilota pare fosse al suo primo volo di linea; due condizioni che rendono il risk assessment non proprio ottimale.
Altri comandanti avevano mostrato gli stessi comportamenti? Se sì, la compagnia sapeva? Se sì, che cosa ha fatto per eliminare tali comportamenti? E l’ente regolatore, cosa aveva notato di strano in queste operazioni; niente oppure qualcuno aveva denunciato una deriva verso l’incidente?
Le domande, come si vede si affollano per capire se questo è un incidente dovuto ad un comportamento irresponsabile del comandante oppure è un evento organizzativamente costruito. Se tutto fosse dipeso dal comportamento del comandante il problema non dovrebbe ripresentarsi più e come diceva Shakespeare: “Il male che gli uomini fanno sopravvive loro; il bene è spesso sepolto con le loro ossa”
Se invece ci sono falle sistemiche di sicurezza dovute a controlli dell’ente regolatore inefficaci, corruzione degli organismi di vigilanza, scarsa cultura della sicurezza delle compagnie aeree, inesistente addestramento al fattore umano da parte degli equipaggi, mancanza di controllo da parte dell’opinione pubblica, allora vuol dire che i meccanismi di correzione di queste situazioni vanno approntati al più presto e su larga scala.
Soprattutto, va aperta una riflessione a 360° sul trasporto aereo in generale e in quello commerciale in particolare per vedere se la tensione tra esigenze di produzione e di protezione possono capitare solo in zone remote del mondo, oppure rappresentano la punta dell’iceberg di un fenomeno presente anche nel resto del mondo.
La mia esperienza mi dice che un pericolo di deriva riguardante il carburante esiste ed è presente in tutto il mondo e le emergenze legate alla scarsità di carburante a bordo sono in aumento.
E di questo torneremo a parlare molto presto.
(13 dicembre 2016)
