Due incidenti in pochi giorni
Scritto da Pietro Pallini
Avevamo appena finito di rallegrarci per un anno, il 2017 appena finito, passato senza grossi incidenti, con un bilancio più che positivo di pochi incidenti gravi, dei quali nessuno in servizi di linea con più di 50 passeggeri, ed ecco che nel breve volgere di una settimana siamo costretti a registrare ben due perdite totali, e più di 130 morti…
Dire che ci troviamo di fronte ad un’inversione del trend positivo degli ultimi anni è senz’altro prematuro, e del resto nel suo articolo di inizio anno Franco Di Antonio aveva chiaramente puntualizzato che “...se per esempio si prende a paragone un periodo di 365 giorni a scorrere oppure un anno solare le statistiche possono cambiare anche considerevolmente: basti pensare ad un periodo di riferimento dal 1° gennaio al 31 dicembre ed a un grave incidente che si verifichi il primo gennaio dell’anno successivo… ...di solito si prendono a riferimento periodi più lunghi, 5 o 10 anni, che costituiscono un più valido metro di misura dell’andamento della sicurezza”.
E tuttavia, per quanto sacrosante siano queste considerazioni, e giustificate proprio dall’essenza stessa della scienza statistica, è essenziale che chi di sicurezza aerea si occupa da vicino non abbassi la guardia. Anche perché i due incidenti dei quali siamo oggi a parlare si sono verificati in condizioni che rientrano tra quelle che sempre nello stesso articolo vengono indicate come critiche nel panorama mondiale: “...l’incidentalità continua a riguardare gli aerei più piccoli e le compagnie minori, e i voli merci, soprattutto dei paesi in via di sviluppo.”
Ha cominciato un Antonov A-148 di Saratov, precipitato poco dopo il decollo da Mosca in condizioni meteo avverse, con ghiaccio e neve, l’11 febbraio, mentre il 18 è toccato a un ATR-42 di Aseman che, sempre in condizioni meteo avverse, si è schiantato in una impervia zona di montagna nei pressi del suo aeroporto di destinazione, Yasuj, in Iran.
L’aviazione civile iraniana, iniziando proprio da questo ultimo incidente, raccoglie tra gli addetti ai lavori giudizi tutto sommato contrastanti: se da un lato si fa notare che piloti e addetti alla manutenzione provengono da una tradizione aviatoria consolidata che in tempi pre-rivoluzione khomeinista aveva fatto di Iran Air una delle compagnie più reputate al mondo, nessuno può tuttavia ignorare il fatto che decenni di sanzioni economiche hanno reso sempre più difficile il compito di gestire correttamente una flotta che diventa di anno in anno più vecchia, e che si avvale di infrastrutture a terra che non sono certamente all’avanguardia.
Le indagini sono ancora ovviamente alle prime battute, e non rientra nelle abitudini di Manuale di Volo anticipare conclusioni che spettano solo agli investigatori, ma non si può fare a meno di notare che un ATR-42, in virtù di ben note limitazioni operative, non è forse la macchina più adatta per operare in condizioni di ghiaccio note su aeroporti in quota, a maggior ragione se l’aeroporto in questione non dispone di radar e di radioassistenze di precisione per l’atterraggio.
Diciamo che un impiego di questo genere è già di per sé abbastanza al limite, e quando si vola vicini al limite può bastare poco a trovarsi in guai molto seri. E d’altro lato non si può nemmeno ignorare che forse, nelle condizioni iraniane attuali, non è che ci siamo molte alternative.
In ogni caso, che la situazione politica di un paese abbia spesso pesanti ripercussioni in molti campi della vita civile, e segnatamente in quello del trasporto aereo, è cosa della quale gli esperti di sicurezza aerea sono perfettamente consci, a partire dai grossi problemi di sicurezza presentati negli anni scorsi proprio dalle linee interne della Russia.
E’ un argomento del quale anche Manuale di Volo si è spesso occupato: la transizione tra le vecchie flotte residuate dell’aviazione sovietica e gli aerei più moderni, i problemi di adeguamento delle infrastrutture e il rapido crescere della domanda e dell’offerta hanno negli anni passati creato più di un problema.
Nello specifico dell’incidente dell’11 febbraio scorso, le prime risultanze parlano di confusione in cockpit, derivante dalla lettura di indicazioni di velocità falsate a causa del mancato funzionamento del sistema antighiaccio delle prese anemometriche.
Ancora una volta, ribadiamo che è troppo presto per trarre ogni tipo di conclusione, ma ci possiamo comunque porre alcune domande… (continua)
(23 febbraio 2018)
