1978-2018: quarant’anni di airline deregulation
Scritto da Antonio Chialastri
Ho letto con interesse l’ultimo libro di Antonio Bordoni, giornalista ed analista del trasporto aereo tra i più autorevoli e seguiti, e devo dire di essere veramente contento di aver impegnato il mio tempo con quest’opera che è, come al solito, una fonte inesauribile di informazioni sul trasporto aereo.
La preparazione e la meticolosità con cui Bordoni analizza i fatti non sono soltanto accessorie al suo stile di scrittura, ma vengono associate a delle intuizioni che fanno esclamare anche al lettore il famoso “Eureka!”
Mentre avanzavo nella lettura riflettevo sempre più sul fatto che molti concetti che abbiamo davanti agli occhi sono più frutto di consuetudine, di abitudini consolidate, di luoghi comuni, che di analisi critica. Nonostante siano passati più di trent’anni dal mio primo volo ancora oggi conservavo delle reminiscenze della formazione iniziale, che contemplava anche diritto aeronautico, con la spiegazione delle libertà del volo, delle tariffe, dei diritti di traffico su alcune rotte.
Ebbene, molto è cambiato nel tempo e la maggior parte di questi cambiamenti sono stati impercettibili. La deregulation è nata negli USA nel 1978, quando ancora era presente l’amministrazione Carter (democratici). Come spesso capita nell’industria, si affermano improvvisamente dei mantra di cui nessuno conosce il razionale, ma che evidentemente hanno un notevole appeal sul grande pubblico. Ad esempio, quando si decisero in Europa alcuni criteri di funzionamento della Unione Europa, pochi si chiesero da dove spuntassero quei numeri ai quali oggi ci rivolgiamo come fossero dei totem. Pare che il 3% di disavanzo fu deciso da oscuri funzionari senza alcun razionale specifico agganciato a qualche teoria macro-economica. Così per molti altri accordi.
Nel caso della deregulation, il prof. Kahn, che non sapeva nulla di trasporto aereo, tanto da definire gli aerei “costi marginali con le ali”, fu l’architetto di questa iniziativa che nasceva, come ricorda acutamente Antonio Bordoni, per favorire la concorrenza ed offrire ai consumatori una maggiore scelta e prezzi più bassi. Così come avviene per la lettura della mano che la gitana di turno vuole fare, poi nessuno è andato a verificare se questa riforma abbia ottenuto il risultato sperato.
La risposta è no.
Anzi, paradossalmente ne è scaturito un assetto diverso che ha favorito l’affermazione di super-carriers, di agglomerati di compagnie che fondendosi tra di loro hanno ridotto l’offerta disponibile tanto che in alcuni posti non esistono collegamenti aerei, oppure in altri la concentrazione è talmente alta, riducendo la concorrenza che le tariffe sono molto più alte, in termini reali, rispetto al periodo ante-deregulation.
Sembra quasi che il trasporto aereo sia un terreno privilegiato per esperimenti economico-sociali che faremmo difficoltà ad accettare in qualsiasi altro campo. Ad esempio, perché ritenere responsabili le compagnie aeree (multandole con esose penali) quando un passeggero si imbarca senza i documenti allo sbarco? Il passeggero che arriva senza passaporto deve aver passato un controllo doganale in uscita ed è l’autorità dello Stato di partenza casomai ad aver agito con negligenza.
Altro argomento che solitamente viene associato alla deregulation è la nascita delle low cost, che Bordoni liquida (giustamente) come falso mito. Infatti, la nascita della Southwest risale al 1971, grazie al genio di Kelleher, che puntò tutto sull’attenzione maniacale ai costi. Il modello low cost, tra l’altro, non sarebbe comunque stato interessato dalla deregulation che prevedeva una nuova gestione degli aeroporti principali, laddove le low cost atterravano su aeroporti secondari.
Di notevole interesse è anche il mutato ruolo della IATA (International Air Transport Association), una sorta di Confindustria delle compagnie aeree mondiali, che una volta decideva prezzi, tariffe, offerte, nelle annuali conferenze che teneva e dalle quali emergevano i piani tariffari per il trasporto aereo. Dopo l’avvento della deregulation la IATA ha visto sempre più ridursi la propria sfera di influenza, che si limita oggi a camera di compensazione dei diritti per i voli staff, cioè gli anticipi sui biglietti scontati che hanno i dipendenti di compagnie aeree.
Una delle molte cose interessanti che emerge dalla lettura del libro è il fatto che la deregulation nasce all’interno di un Paese come gli USA, che hanno una moneta, un governo, un mercato unico. I singoli Stati potrebbero essere paragonati alle Regioni d’Italia che hanno autonomia per certi aspetti, ma che sono subordinati al potere dello Stato in altre aree. L’Europa, invece, non può essere paragonata agli USA, se non altro perché all’interno dell’Unione Europea ci sono ancora delle compagnie di bandiera, che i singoli Stati considerano asset nazionali e che difendono contro le ingerenze del mercato.
Inoltre, il fatto che il mercato possa garantire il miglior prezzo e il miglior servizio è un’altra delle illusioni sulle quali Bordoni punta i riflettori. Oggi si viaggia a prezzi forse più bassi in alcuni casi, ma tutto ciò è avvenuto a scapito del servizio e delle condizioni dei lavoratori del settore aereo. Di fatto, anche in Europa stanno affermandosi i super-carriers (mega-compagnie aeree) che impongono la propria volontà per quello che riguarda scelta del network e prezzi.
Una delle dimostrazioni che il mercato non può funzionare senza un aiuto del regolatore è che per andare da Fiumicino a Malpensa, cioè i primi due aeroporti italiani, non esiste un collegamento aereo perché semplicemente le compagnie ritengono che non sia una tratta remunerativa. E quando qualcuno vorrà effettuare il collegamento lo potrà fare in assenza di concorrenza, facendo pagare un biglietto aereo di più di un viaggio intercontinentale.
Infine, una riflessione sul destino delle compagnie aeree italiane. Dalle tabelle prodotte da Antonio Bordoni ne deriva una fotografia impietosa del lento ma inesorabile declino delle nostre aviolinee, che hanno perso quote di mercato, hanno eroso competenze, si sono ridimensionate e spesso fallite, lasciando quello che è il terzo mercato aereo d’Europa e il sesto nel mondo, in mano agli stranieri.
Se solo sapessimo tenere il nostro autolesionismo sotto controllo potremmo far diventare le nostre compagnie aeree un gioiello invidiato nel panorama del trasporto aereo mondiale.
In sintesi, una lettura veramente utile e illuminante per comprendere l’andamento del mercato del trasporto aereo soprattutto oggi che l’Italia si trova di fronte a nuove sfide.
Scheda bibliografica
Titolo: 1978-2018: quarant’anni di airline deregulation
Un’analisi controcorrente del processo che ha rivoluzionato il mondo delle compagnie aeree
Autore: Antonio Bordoni
Editore: IBN, 2018
Genere: Saggio, Analisi
ISBN: 9788875653071
(8 aprile 2018)
