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Un taxi... al volo - IV

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(segue) IV - La questione dello scenario operativo nel quale si troveranno presumibilmente a muoversi i taxi volanti del progetto Elevate è tanto più preoccupante se si pensa che, benché almeno nella fase iniziale sia prevista la presenza a bordo di un pilota, Uber non fa mistero della sua intenzione di realizzare mezzi a pilotaggio autonomo.


Anche questa non è, se vogliamo, una grossa novità, dal momento che già da anni l’azienda californiana sta conducendo sperimentazioni di avanguardia sul tema della guida autonoma delle automobili, tuttavia applicare il principio anche a dei mezzi volanti potrebbe rivelarsi non così semplice, senza contare che anche la sperimentazione “su ruote” sta incontrando problemi non da poco.

Nel campo della circolazione stradale ci sono anche altre aziende, oltre ad Uber, che sia pure a livelli diversi stanno portando avanti campagne di test su strada i cui risultati, tra le altre cose, hanno già delle ricadute reali nella vita di tutti i giorni. Sono infatti sempre di più le automobili che, pur non offrendo prestazioni di guida completamente autonoma, montano sistemi di assistenza che vanno dal relativamente semplice allarme visivo o sonoro fino al più complicato svolgimento di vere e proprie manovre, e in particolare quelle (croce e delizia di generazioni di neo-patentati) della partenza in salita e del parcheggio.

Affidare però la condotta di un veicolo interamente ad un pilota automatico è cosa abbastanza complessa, che per ora viene fatta solo se a bordo c’è un test driver pronto ad intervenire. Tra l’altro, ed in questo campo la ricerca di Uber è forse più avanzata rispetto alla concorrenza, gli eventuali interventi umani dovrebbero fornire gli input per favorire una sorta di autoapprendimento; e questo viene considerato vitale per superare il problema dei “falsi positivi”.

Chiunque ha viaggiato sul sedile posteriore di una di queste macchine a guida autonoma ha infatti raccontato di viaggi tutto sommato scomodi, inframezzati da bruschi rallentamenti, colpi di sterzo e a volte anche grosse frenate apparentemente senza giustificazione. E la ragione è semplice: non è facile per una macchina capire se quello che ti attraversa la strada all’imbrunire è un foglio di giornale portato dal vento o un animale domestico, magari inseguito dal suo padroncino... e nel dubbio parte l’inchiodata.

E’ un classico “falso positivo”, ma se il software è troppo prudente il risultato sarà un viaggio lento e a scossoni, mentre se lo programmiamo per essere un po’ più disinvolto (pur senza arrivare alla guida “sportiva”) allora si rischia di vederlo decidere che quella macchia scura non è una ciclista, ma un cespuglio… e siccome quando questo è successo davvero il test driver era leggermente distratto, la ciclista in questione ci ha rimesso la vita.

E’ avvenuto nel marzo scorso in Arizona, e l’inchiesta condotta dallo stesso National Transport Safety Board che segue anche le inchieste aeronautiche ha permesso di appurare che all’origine dell’incidente c’è proprio l’eccessiva “disinvoltura” del software delegato a condurre l’auto, il che ha per ora posto un freno a sperimentazioni di questo tipo, almeno in Arizona.

La guida autonoma presenta quindi seri problemi operativi già in un ambiente a due dimensioni: facile immaginare cosa potrebbe succedere nel mondo tridimensionale dei cieli di una grande città come New York. Quante le variabili? quanti i falsi positivi? quanti i falsi negativi? di chi le responsabilità civili e penali in caso di incidente?

Tante sono le domande da porsi, ma una su tutte tormenta il mio cervello di pilota, e non riguarda un ipotetico 2023 pieno di taxi volanti, ma un reale 15 gennaio del 2009 e un aereo tradizionale in volo proprio nei cieli di New York…

Cosa avrebbe deciso di fare un software se si fosse trovato al posto del buon Chesley Sullenberger?

(25 giugno 2018)

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