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A cosa serve un limite

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Tutti sanno ciò che accade quando l’attenzione del macchinista o del fuochista viene a mancare per un momento. E come potrebbe essere altrimenti, stante l’enorme prolungamento dell’orario di lavoro, senza una pausa o un momento di respiro?”.

Questo passo è tratto dal Reynold’s Newspaper, del 20 gennaio 1866 (si, centoquarantasei anni fa) che ogni settimana pubblicava, sotto titoli sensazionali, tutta una serie di catastrofi ferroviarie. Non a caso questo articolo di giornale fu prelevato di sana pianta ed inserito ne “Il Capitale” di Karl Marx. Al contrario di come fece un buontempone all’indomani del crollo del muro di Berlino, che scrisse sul basamento della statua dedicata ai due filosofi: “Wir sind unschuldig”. (tradotto: non è colpa nostra) lo scopo, qui, non è fare l’apologia di Marx ed Engels.

Si vuole solo risalire alle radici di alcune problematiche, relative alla stanchezza operativa, che influiscono sulla sicurezza delle operazioni.

La cultura professionale dei piloti di linea si basa su alcuni capisaldi tra i quali rientra il concetto di margine. Per questo, le operazioni regolari di linea si svolgono all’interno di una “buffer area” che possiamo metaforicamente contrassegnare con i colori bianco, grigio, rosso.

Bianco: siamo nell’area della sicurezza, caratterizzata da ridondanze di sistema, di margini sull’inviluppo di volo, su risorse disponibili a bordo di gran lunga superiori alla difficoltà del compito.

Grigio: l’area è caratterizzata da una non familiarità con la situazione di volo, le ridondanze di sistema non ci sono più, e gli errori, che in altre circostanze sarebbero stati ininfluenti, comportano delle conseguenze anche serie.

Rosso: l’area del pericolo vero e proprio. Non siamo più in un ambito di rischio, che è definito come probabilità che accada un evento, ma nel settore dell’hazard, dove si vive una situazione effettivamente negativa dalla quale l’incidente dipende solo da una questione di fortuna, casualità, alea. La sicurezza non è più nelle mani del pilota, ma degli eventi.

Il volo militare si svolge spesso, in uno scenario di guerra, all’interno dell’area rossa, poiché si è soggetti al fuoco nemico: un fattore indipendente dalla volontà del pilota.

Il volo acrobatico lambisce spesso l’area grigia, poiché, arrivando all’estremo dell’inviluppo di volo, contiene una considerevole percentuale di rischio. Qui è il pilota che, con un atto di volontà in proprio, si pone in una condizione priva di margine. Ma ne risponde individualmente.

Il volo di linea civile, con trasporto di passeggeri, è vincolato invece a delle regole che decidono non solo i piloti, ma anche altri attori come i passeggeri, sia effettivi, sia potenziali, nella veste di opinione pubblica che preme sugli enti regolatori, titolati ad emanare delle norme a garanzia della sicurezza.

Non a caso, nei tre settori citati le percentuali stimati di incidente, calcolati in base ad eventi per milione di decolli, sono sensibilmente diverse.

Uno studioso come Renè Amalberti ha stimato le seguenti cifre, comparando le diverse tipologie di volo:

·       Uno alla meno sette il volo civile di linea (un evento ogni dieci milioni di decolli),
·       Uno alla meno cinque (ogni centomila decolli) il volo acrobatico;
·       Uno alla meno tre (ogni mille) il volo militare.

Ora, tutti questi concetti il pilota li assimila in una vita, li interiorizza e, anche se non li scrive, li ha ben presenti. Succede, però, che laddove il pilota vede un margine, il manager vede uno spreco. Uno mira all’ottimizzazione della prestazione, l’altro cerca la massimizzazione. Il primo ha in testa un grande numero di voli che si estendono, per decenni, in tutte le condizioni; il secondo ha spesso presente i limiti di bilancio a breve, cercando di ridurre tutte le spese inutili.

Sono due mentalità diverse; nessuno dei due sbaglia, ma ognuno parla per la propria formazione culturale e per la propria esperienza. Per ottenere una comunicazione efficace serve una mediazione culturale.

L’articolazione delle problematiche tecnico-professionali richiede tempo, capacità, interesse. Anche per questo è nato Manuale di volo.

(23 dicembre 2009)

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