Portale di cultura aeronautica

Low cost - Ultimo atto - Conclusioni

Scritto da Franco Di Antonio

Le compagnie low cost di maggior successo oggi dimostrano che il mercato del trasporto aereo, con l’applicazione dei metodi che abbiamo indagato, ha avuto un’espansione mai prima sperimentata e ciò perché si è reso possibile, con l’abbattimento delle tariffe, l’accesso al mezzo aereo a strati immensi di popolazione. Oggi Southwest e Ryanair sono tra le compagnie più grandi del mondo ed hanno profitti rilevanti e costanti. Naturalmente dato il difficile equilibrio, ai limiti del possibile, sono in ogni caso esposte a cambiamenti radicali della loro strategia industriale.

Southwest si avvia a divenire la compagnia aerea più grande del mondo con obiettivo i cento milioni di passeggeri annui trasportati e più di 500 aerei e ben 33 anni consecutivi di profitti, non da meno Ryanair che con i suoi 60 milioni di passeggeri si avvia a divenire la più grande compagnia aerea europea con più di dieci anni di profitti alle spalle.

Il modello Ryanair è però solo parzialmente risultato delle tecniche applicate dalle altre low-cost storiche. La cura dell’efficienza di prodotto arriva a livelli quasi maniacali, per esempio si tolgono le tasche dai sedili per risparmiare tempo nelle pulizie di bordo, si tengono liberi i sedili anteriori non occupati per migliorare l’assetto in volo dell’aereo e ridurre (anche se di poco) il consumo di carburante, si fanno arrivare a bordo i passeggeri preferibilmente a piedi (si risparmia il costo del bus interpista), si spostano i costi non solo fuori dal biglietto (telefonate di prenotazione a pagamento, carta di credito, ecc) ma anche fuori dall’azienda, principalmente a carico degli enti locali che desiderano avere collegamenti aerei e quindi in ogni modo aiutano la compagnia nel sostenere i costi di assistenza aeroportuale.

Questa strategia che in pratica viene “pagata” dal passeggero con costi non direttamente correlabili col passaggio aereo pone però il controllo dei costi fuori dall’azienda e la espone quindi al rischio di dover aumentare le tariffe in maniera non pianificata con tutti i rischi del caso. Una condanna europea dei metodi di sostegno degli enti locali, per esempio, potrebbe costringere Michael O’Leary e gli altri a lasciare quegli scali così convenienti, o a sostenere nuovi oneri che stringerebbero i suoi margini operativi dall’ attuale quasi 30% a circa il 20%.

Ma milioni di passeggeri continuano a far crescere queste compagnie, solo in parte strappati ai vettori “full service” perché il low cost, per generale ammissione, crea molto nuovo traffico, anche a danno del treno.

(2 gennaio 2010)