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Dal glass cockpit...

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Dal glass cockpit...
...al glass pilot
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L’arrivo a bordo delle cabine di pilotaggio delle tecnologie informatiche ha totalmente cambiato il modo di pilotare gli aerei. I mezzi meccanici sono divenuti dei sofisticati sistemi, gestiti per lo più dagli ordinatori elettronici, con i quali l’uomo si deve confrontare per portare a compimento la missione finale: la sicurezza delle operazioni.

Facciamo intanto una carrellata sul lessico, anch’esso modificato dalle innovazioni, che viene usato per spiegare, di solito agli addetti, di cosa si sta parlando.

Innanzi tutto la cabina di pilotaggio, come usualmente viene denominata in italiano, è chiamata sempre più spesso col gergo inglese, vale a dire cockpit. E’ un termine di derivazione marinaresca e sta ad indicare la zona del timoniere nelle imbarcazioni, il significato diretto è “arena per galli” ed, in effetti, ben descrive a quali lotte questo spazio sia destinato, lotte sia contro i mezzi sia tra uomini (i tanti galli nel pollaio…).

L’uso aeronautico inizia nel 1914 per poi estendersi alle corse automobilistiche dove diviene termine ufficiale per indicare l’abitacolo del pilota, oggi è il termine internazionalmente più usato per indicare il “ponte di comando” degli aerei di linea. Fisicamente la cabina di pilotaggio contiene i comandi detti di volo e gli strumenti che aiutano a tenere correttamente in volo l’aereo e far funzionare a dovere il motore.

Nel corso del tempo questi strumenti sono evoluti da semplici strumenti meccanici a strumenti elettromeccanici e poi elettronici. Ad ognuna di queste innovazioni è corrisposta una variazione dei metodi di pilotaggio, in generale si può sostenere che queste innovazioni avevano lo scopo di rendere sempre più a misura d’uomo le macchine a loro volta sempre più veloci e complesse che si andavano realizzando. Lo scopo in definitiva era sempre quello di migliorare le prestazioni in termini di sicurezza del volo (sarebbe più corretto usare l’espressione inglese, cioè safety ovvero salvezza, invece di sicurezza troppo generico).

Il metodo è sempre stato quello di fare in modo di limitare gli errori umani ritenuti di gran lunga il principale motivo degli incidenti aerei.

Con l’arrivo dell’automazione si è badato a sostituire tutte quelle funzioni umane, che davano corso ad incidenti, con funzioni automatizzate. Contemporaneamente si è sviluppata la linea “filosofica” di produrre strumenti sempre più ricercati che elaborassero i dati di volo per fornirli in modalità di lettura sempre più facilmente interpretabile all’”interfaccia” umana.

Questi dati così elaborati venivano forniti anche agli apparati di bordo dedicati alla guida degli automatismi sempre più evoluti ed in grado di processare informazioni sempre più complesse. Questo sviluppo ha interessato anche il modo di presentare i dati ai piloti che con l’arrivo degli schermi a raggi catodici a colori di piccole dimensioni ed alta affidabilità ha definitivamente rimosso gli “orologi” dalle cabine di pilotaggio, riempiendole con schermi sui quali si presentavano una massa di dati in forme e colori mai prima sperimentati.

Tutti questi schermi a raggi catodici (CRT) installati a bordo davano una sensazione di “vetrosità”, vale a dire d’abbondanza di strumenti con grandi superfici vetrate. Così nacque l’espressione “glass cockpit” cioè cabina di vetro o in altre parole abitacolo di vetro.


In seguito sono arrivati a bordo gli schermi a cristalli liquidi, ancora più leggeri e più flessibili, tali display possono essere prodotti in qualsiasi dimensione e forma. La massa di informazioni che oggi questi apparati proiettano sono tali da essere in concreto non tutte leggibili, vale a dire così abbondanti che un solo uomo non è possibile che riesca a leggerle tutte in un tempo ragionevolmente utile.

A questo si sono aggiunti sistemi computerizzati che governano una miriade di servomeccanismi e di automatismi contenenti migliaia di programmi, conosciuti forse solo dai loro realizzatori, ma del tutto sconosciuti ai piloti. In aggiunta molti di questi programmi sono pensati per risolvere autonomamente alcune crisi di configurazione e si riconfigurano automaticamente senza coinvolgere il pilota.

Così la capacità discrezionale dell’umano è erosa ed in molti casi il pilota neanche immagina cosa stanno facendo i computers. Il trasferimento di molte funzioni dall’uomo alla macchina, senza che il potenziale costituito dall’esperienza e dal buon senso umano siano tenuti in considerazione, produce una nuova fragilità del fattore umano di fronte alla macchina, il pilota non è in grado di intervenire dove i computers falliscono (senza avere alternative scritte sui programmi), questo rende il pilota davvero impotente di fronte alla “logica” dei computers.

Si sviluppa così un nuovo tipo di pilota, un pilota fragile nei confronti dell’ambiente dove lavora, un pilota di vetro appunto, un pilota che può rompersi al minimo evento senza neanche rendersene conto, la contropartita del “glass cockpit” è il “glass pilot”.

Per il futuro appare evidente che si intende risolvere il problema costituito dal fattore umano semplicemente sostituendo l’uomo con la macchina, io spesso sostengo che la nostra generazione sta insegnando alle macchine a sostituirci e le prime avvisaglie di quello che potrebbe essere tra qualche decennio il panorama del trasporto aereo le possiamo rintracciare nei programmi dei veicoli aerei automatici sia della NASA sia dei militari americani come X-33 e X-37 e i veicoli automatici da combattimento senza pilota X-45 e X-47.

Anche gli aerei telecomandati a distanza da una stazione fissa come il famoso Predator stanno fornendo le tecnologie utili a raggiungere l’obiettivo dei velivoli automatici, alcuni sistemi già sperimentati sui mezzi menzionati stanno per essere montati sugli F-18 della marina americana per decolli ed atterraggi automatici.

Nel futuro forse per viaggiare saremo costretti a provare gli stessi brividi che oggi sperimentiamo negli ascensori o nelle navette automatiche degli aeroporti, HAL 9000 è tra noi...


(22 gennaio 2010)

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