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C'era bisogno di 228 morti?

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Il rapporto provvisorio diffuso dal BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la securité de l' aviation civile) nel dicembre scorso pone un'interessante interrogativo circa l'attendibilità dei sensori di velocità montati sull'Airbus A330 scomparso nell'oceano Atlantico nella notte del 1° giugno.

Vale la pena di tornarci sopra per cercare di capire come in un sistema altamente automatizzato il momentaneo malfunzionamento di un rilevatore di dati possa avere conseguenze drammatiche.

I cosiddetti “sensori di velocità” (conosciuti dai piloti sotto il nome di “tubo di Pitot”) non sono nient'altro che un misuratore di pressione differenziale incaricato, con diverse soluzioni costruttive, di misurare la pressione dinamica che l'aria esercita sull'aereo in movimento. Siccome questa “pressione dinamica” è funzione della velocità stessa dell'aereo, ecco spiegato il compito essenziale dei nostri sensori: misurare la velocità alla quale l'aereo vola.

Detto così, può sembrare semplice, ma bisogna tener conto che queste sonde devono poter funzionare in ogni condizione ambientale, a tutte le quote e non essere minimamente influenzate da eventuali perturbazioni del flusso d'aria che investe un aereo in movimento.

E' per questa ragione che prima di essere montate a bordo devono sottostare a un processo di certificazione e  a una serie di collaudi in galleria del vento e in volo. Superate queste fasi, un “tubo di Pitot” può far funzionare un anemometro, che nient'altro è, a bordo di un aereo, che un indicatore di velocità.

E' chiaro che dalla prima metà del '700 (quando l'ingegner Pitot teorizzò il suo sistema) ad oggi molte cose sono cambiate, e un sistema inizialmente concepito per misurare la velocità di una corrente d'acqua (e quindi delle navi) è oggi deputato ad un compito ben più arduo.

Nonostante ciò per decenni i tubi di Pitot hanno assolto egregiamente il loro compito e se oggi sono chiamati in causa per cercare di spiegare un incidente aereo come quello del volo AF 447, questo è dovuto essenzialmente al fatto che, fino a pochi anni fa il tubo di Pitot era sostanzialmente accoppiato a uno strumento analogico (l'anemometro, o indicatore di velocità) e a dei sistemi di autopilota anch'essi fondamentalmente analogici. Oggi invece le indicazioni del sensore sono parte integrante di un sistema che è diventato prevalentemente digitale.

In questo quadro, un momentaneo errore di rilevazione si traduce non più in una istantanea (e praticamente impercettibile) oscillazione di una lancetta comunque soggetta a interpretazione da parte del pilota, ma può provocare una serie di reazioni su tutti gli automatismi delegati alla condotta del volo, fatto che, in aerei sempre più computerizzati, può causare effetti a dir poco indesiderati.

Episodi di questo genere si erano già manifestati prima del tragico volo del 1 giugno scorso,  tanto  che le sonde montate sull'A330 di Air France, del tipo Thales AA, erano già state segnalate come fonte di errori di misurazione in diversi altri casi e molti di questi eventi avevano dato origine a brusche e inspiegabili variazioni di quota e assetto degli aerei che ne erano rimasti vittima.

A fronte di tutto questo, già nel 2007 la stessa Airbus aveva emesso una raccomandazione tendente a introdurre l'uso di sensori di altro tipo (Thales AB, oppure Goodrich) esenti da quei problemi di accumulo di ghiaccio capaci di otturare (anche solo parzialmente) le sonde stesse, generando così errori di misurazione.

All'epoca il problema fu forse sottovalutato perché, si disse, i casi segnalati non conducevano all'evidenza di un malfunzionamento delle sonde incriminate, ma oggi il rapporto del BEA pare sconfessare quanto allora affermato, raccomandando nuovi studi sulla formazione di ghiaccio delle nubi in aria instabile alle alte quote e preconizzando una revisione dei criteri di certificazione delle sonde che rilevano la velocità degli aerei.

La domanda sorge spontanea: c'era bisogno di 228 morti per prendere una simile iniziativa?

(30 gennaio 2010)

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