Okkio all'orecchio
Scritto da Danilo Iurlo
All’aumentare della quota, la pressione e la temperatura dell’aria decrescono con leggi che, mediamente, possono essere rappresentate attraverso le ipotesi dell’Aria Standard Internazionale (ISA): 1hPa x 8,2m la pressione e 6,5°C x 1000m la temperatura.
Il corpo umano può resistere a variazioni di pressione e temperatura piuttosto modeste e sicuramente molto inferiori a quelle che si determinano alle usuali quote operative dei moderni velivoli. Per consentire la vita su aeromobili ad altitudini superiori ai 6000m e a temperature fino a -60°C è necessario pressurizzare l'aeromobile.
L’impianto di pressurizzazione e condizionamento ha il compito di mantenere delle condizioni ambientali confortevoli a bordo durante tutte le fasi del volo, in termini di pressione e temperatura.
Nonostante l'aeromobile sia pressurizzato, le persone a bordo sono esposte a una pressione atmosferica pari a quella che si rileva a oltre 2000 metri di altitudine. Infatti, per quanto la cabina pressurizzata li protegga dalla bassa pressione esterna durante il volo, l’impianto non è in grado di mantenere la pressione corrispondente a quella del livello del mare. Per farlo sarebbe necessaria una quantità di energia supplementare, incompatibile con la normale ingegneria dei velivoli ed il consumo del carburante.
Il risultato è una pressione atmosferica di circa 800hPa, anziché i 1013hPa che troviamo normalmente al livello del mare.Oltre agli effetti della diminuzione della pressione parziale di ossigeno sull’organismo, in quota si verificano anche fenomeni che dipendono dalle variazioni della pressione barometrica “in toto”; tali fenomeni interessano particolarmente le cavità dell’organismo contenenti gas, quali l’orecchio medio, i seni paranasali e l’addome.
Il comportamento di tali cavità di fronte alle variazioni di quota è diverso a seconda che esse siano limitate da pareti rigide od elastiche, a seconda cioè se tali pareti consentano o meno, in conseguenza della diminuzione della pressione ambiente, la espansione di gas contenuti nelle cavità stesse.
L’orecchio medio, o cassa del timpano, situato fra l’orecchio esterno (padiglione e condotto auricolare) e l’orecchio interno (chiocciola e labirinto) è una cassa completamente stagna tranne che per un orifizio che, attraverso la tromba di Eustachio, comunica con la faringe, bilanciando, così, le differenze di pressione. La tuba eustachiana è però un condotto che, specialmente in coloro che presentano fenomeni di natura infiammatoria, va soggetta con molta facilità ad ostruzioni a causa del turgore della mucosa infiammata e del muco depositatosi. Durante l’ascensione in quota, la pressione barometrica, com’è ovvio, decresce sia sulla faccia esterna che su quella interna della membrana timpanica, e ciò avviene facilmente qualora la tromba di Eustachio sia completamente libera. La diminuzione di pressione sulla faccia interna non può invece effettuarsi se la tromba è ostruita completamente, oppure si effettua con difficoltà se la tromba è parzialmente otturata. Il processo inverso si realizza durante le fasi di discesa e di atterraggio, durante il quale la membrana si fletterà questa volta verso l’interno.
Qualora le variazioni di quota e quindi di pressione siano molto brusche, le deformazioni timpaniche possono essere anche molto accentuate fino ad aversi emorragie e rotture della membrana con conseguente “aerotite” o “otite barotraumatica”. E’ proprio per questo motivo che la totalità degli autori di testi di medicina aeronautica sconsigliano al personale aeronavigante di andare in volo quando presentano una sintomatologia di sindromi da raffreddamento.
La principale contraddizione che si è venuta a verificare negli ultimi tempi, con la liberalizzazione del mercato del trasporto aereo e con un impiego del personale che premia la produttività, è proprio questa: se da una parte il medico aeronautico e lo stesso manuale operativo di compagnia (GB- OM General Basic) proibiscono ai membri di equipaggio di volare con infiammazioni dell’apparato respiratorio in atto, dall’altra vi è un contratto collettivo di lavoro che li spinge a fare il contrario, pena una sensibile riduzione del salario.
E’ importante notare che l’otite barotraumatica è tra le cause più frequenti di non-idoneità permanente alla visita medica periodica alla quale vengono sottoposti i naviganti, con conseguente perdita della licenza di volo.
(20 febbraio 2010)
