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Tra allievo e maestro

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La cosa più evidente nell’addestramento piloti è che la professione viene tramandata dai colleghi più anziani. Solo un pilota può addestrare un altro pilota, ma come in qualsiasi trasmissione del sapere il rapporto allievo-maestro si fonda su una sostanziale asimmetria.

Ma con una piccola differenza: chi ti sta insegnando, ti sta anche portando in giro in aria, con i rischi che esso comporta. C’è una doppia fiducia nel maestro: di portarti a casa e di formarti ad essere un pilota esperto.

Rispetto ad altri tipi di insegnamento attraverso libri, bisogna dire che nei libri c’è scritta una parte minuscola delle nozioni necessarie ad espletare con successo i dettami professionali. Infatti, riprendendo le Ricerche filosofiche di Ludwig Wittgenstein, si può ipotizzare una forma di apprendimento di tipo ostensivo, in cui il maestro illustra le proprietà dell’oggetto, indicandolo, oppure ci troviamo di fronte al metodo indicato nelle ricerche filosofiche dove si mostra attraverso l’uso sociale, quale è il corretto utilizzo del termine, dell’oggetto o della situazione?

Evidentemente, ci troviamo in questa seconda area. Come dimenticare che i manuali di origine anglosassone mostrano soltanto la facciata del problema, mentre l’istruttore deve effettuare una ricognizione a 360° per mostrare sia l’uso corretto sia quello scorretto, evidenziando altresì anche la gravità dell’uso improprio degli impianti o delle procedure.

Dunque, l’errore è parte integrante del processo addestrativo e deve essere inserito all’interno della gestione proficua dell’errore. Quello che gli inglesi chiamano error management prevede che le aree interessate siano AVOID – DETECT – MITIGATE (EVITA di fare errori –ACCORGITI che c’è qualcosa che non va – MITIGA la situazione prima che degeneri).

Noi siamo in grado di limitare quanto più possibile l’evenienza di fare errori approntando una rete di protezione della quale fanno parte le procedure routinarie, le check list, i controlli individuali, l’aderenza allo standard di compagnia.
Per quanto riguarda l’accorgersi che qualcosa non sta andando come desiderato, ci aiutano una serie di controlli incrociati, di chiamate standard con il collega, e con l’ATC (i controllori di volo), per rilevare errori in atto.

Il mitigare le conseguenze di azioni o atti sbagliati, che possono degenerare se non prontamente corretti, fa parte della forma mentis tipica del pilota che vede la prestazione di riferimento come una centerline, cioè la linea centrale che è dipinta sulla pista di atterraggio, verso la quale si tende a tornare per stare lontano dalla zona rischiosa.

Chi è in addestramento compie molti errori. Quale enfasi, accento, dare verso i vari tipi di errore?

Questo argomento è di importanza vitale, poiché mostrare soltanto la procedura corretta è una parte del problema addestrativo. Sulla modulazione dell’enfasi ci sono diversi approcci possibili che vanno dal rimprovero in stile autoritario per rimarcare un errore potenzialmente catastrofico ad una ripetizione della manovra, incoraggiando l’allievo a fare bene e prendere fiducia in se stesso, metabolizzando la forma giusta del proprio pattern cognitivo.

Non bisogna dimenticare che nel rapporto tra maestro e allievo in aviazione intervengono fattori presenti in qualsiasi altro ambito professionale, ma con la differenza che ci può essere un bias nella valutazione del proprio lavoro.

Come una specie di Michelangelo che forgia il nuovo pilota a propria somiglianza, anche l’istruttore spesso tende a vedere ciò che di buono ha trasferito e negare, o giustificare, le parti negative del suo apporto cognitivo. Vale a dire che l’istruttore spesso valuta se stesso in maniera subliminale.

Se l’allievo va bene è merito mio. Perciò, lui va bene.

(17 marzo 2010)

 

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