La fine di Eastern
Scritto da Franco Di Antonio
Marzo 1989, nell’America alla soglia degli anni 90, e del passaggio della Casa Bianca dalle mani di Reagan a quelle di George Bush, è il revival del movimento dei lavoratori e delle istanze sociali. La vertenza Eastern segna il ritorno, dopo anni di crisi e declino, dell'unità, della presenza e della popolarità del sindacato.
Basta andare a Miami, in Florida, dove ha sede il quartier generale della Eastern per rendersene conto. L'immenso centro della compagnia aerea, dove lavoravano quasi 10 mila persone, è circondato da ogni lato da scioperanti con grossi cartelli che inneggiano alla lotta e sputano veleno sul padrone, l'odiatissimo Frank Lorenzo (che molti preferiscono chiamare col nome non abbreviato di Francisco perché non ci siano dubbi sulle sue origini spagnole e non italiane).
Per allentare un isolamento politico senza uguali nella recente storia americana delle relazioni industriali, la Eastern dovette ricorrere a una mossa inusuale, ridusse a 12 dollari il prezzo dello Shuttle, il servizio-navetta che collegava ogni ora, Boston a New York e Washington. Gli aeroporti delle tre città furono letteralmente presi d' assedio, a tal punto che molte persone non trovarono posto nel volo di ritorno e furono costretti a trascorrere la notte nelle sale d' aspetto, per poi ripartire con i primi voli del giorno dopo. Lo sconto eccezionale, vistosamente pubblicizzato sui giornali, serviva alla Eastern per riguadagnare qualche consenso.
Aveva bisogno di dimostrare che, nonostante lo sciopero dei tecnici e dei piloti iniziato il 4 marzo, la compagnia era ancora viva e vegeta. Che c'erano migliaia di passeggeri-crumiri che avrebbero sfidato i picchetti davanti agli scali pur di usufruire delle tariffe da sogno.
La crisi della Eastern Airlines, che aveva una storia eroica, coincise con l' avvento della deregulation nei cieli americani. Creata nel 1928 da Harold Pitcairn, era stata la prima a collegare New York con Miami. Era il 1932 e alla radio la canzoncina pubblicitaria annunciava: “Dal gelo ai fiori in 14 ore”, tante infatti ne impiegavano i DC-3 del tempo.Nel 1961 fu introdotto il servizio Shuttle, la navetta da Boston a New York e Washington, da sempre una delle tratte più redditizie (come è del resto in Italia la rotta Roma-Milano).
I guai cominciarono negli anni Ottanta. Era presidente-proprietario l'ex-astronauta Frank Borman e non sembrava capace di resistere alle forti pressioni del sindacato interno e di reagire con fantasia e aggressività alla accresciuta concorrenza. Da terza più grande compagnia Usa, la società divenne la settima.
Nel 1986 Borman vendette a Frank Lorenzo. Attraverso la sua Texas Air, che già controllava la Continental Air, acquisitò la Eastern per 615 milioni di dollari, circa 800 miliardi di lire dell’epoca e cominciò, praticamente da subito, un braccio di ferro col sindacato. Lorenzo era soprannominato il mastino, per i suoi modi aggressivi e senza scrupoli. Si meritò infatti a febbraio di quell’anno la palma di manager più duro d'America assegnata dal quindicinale Fortune. La fama deriva soprattutto dall’aver stroncato le lotte sindacali alla Continental.
Che cosa era successo? Dopo due anni di trattative per il rinnovo del contratto, e dopo sei settimane di sciopero, nel settembre 1983 Lorenzo mise la società in amministrazione controllata (il Cap.11). Poi licenziò tutti i lavoratori, riassumendone un numero inferiore a salari dimezzati e proibendo l'iscrizione al sindacato. La vittoria fu totale, a tal punto che il Congresso si affrettò a introdurre nuove norme che da quel momento in poi vietassero manovre del genere.
Giunto alla Eastern, Lorenzo seguì più o meno la stessa tattica. Non si preoccupaògranché dei conti della compagnia, che infatti continuava a perdere miliardi (quasi 400 milioni di dollari nel 1988), e pose tutta l'attenzione da un lato alla proficua vendita di alcuni settori della società, dall'altro a risolvere con la forza i rapporti sindacali. Chiese, sic et simpliciter, ai 9300 meccanici e addetti ai bagagli di ridursi il salario, in modo da risparmiare 200 miliardi all' anno. E fu irremovibile, per niente spaventato dalle minacce di sciopero.
Ma dai tempi della Continental molte cose erano cambiate. Innanzitutto sindacati e lavoratori avevano fatto tesoro di quella esperienza. Poi la Eastern era più grande e politicamente più rilevante. E infine, dopo il riflusso reaganiano, quando ad esempio la Casa Bianca non aveva esitato a licenziare in tronco nel 1981 tutti i controllori del traffico aereo rei di aver proclamato uno sciopero, c'era in America una nuova aria di sensibilità alle istanze sociali. Durante la precedente presidenza, non solo i salari della maggioranza degli americani erano scesi in termini reali (ed era aumentato il numero di poveri), ma la vita dei sindacati era stata particolarmente dura.
Le iscrizioni non avevano cessato di diminuire: se negli anni '50 il 35% dei lavoratori faceva parte di un sindacato, la cifra era del 23% nel 1980, precipitando al 16,8% nel 1988. E se nei primi anni '50 c'erano in media 425 scioperi ogni anno, nel 1988 ce ne furono solo 40, la cifra più bassa dalla seconda guerra mondiale. La vicenda Eastern riaccese gli spiriti di lotta.
L'opposizione a Lorenzo riuscì innanzitutto a creare un fronte compatto tra il sindacato dei tecnici e quello dei piloti. Il sindacato dei meccanici guidato da Charles Bryan (International Association of Machinists and Aerospace Workers) fu il primo a proclamare lo sciopero, ma fu la solidarietà dei piloti (Air Line Pilots Association), che decisero di rispettare i picchetti dei meccanici, a decretare il successo della iniziativa. Seguirono poi gli assistenti di volo (Transport Workers Union), e nonostante il resto del personale non avesse aderito, furono cancellati molti voli e persi milioni di dollari.
Secondo John Dunlop, professore ad Harvard ed ex-ministro del lavoro del presidente Ford, senza Lorenzo come nemico comune, i gruppi sindacali non si sarebbero mai messi d' accordo. E ci fu anche chi parlò apertamente della possibilità di uno sciopero generale: una ipotesi quasi assurda in America, ma il solo fatto che sia stata presa pubblicamente in considerazione fu un segno del cambiamento dei tempi.
I risvolti politici della vertenza Eastern si concentrano su due interrogativi: primo, è giusto o meno un intervento diretto della Casa Bianca o del Congresso per fermare lo sciopero? Secondo, c' è forse il rischio che il processo di deregulation, iniziato nel 1978, sia andato troppo in là provocando una eccessiva concentrazione a danno dei passeggeri, che potrebbe ancora aumentare nel caso di fallimento della Eastern?
Nel medesimo 1989 Lorenzo vendette il ramo dello “shuttle service” al magnate Donald Trump, che iniziò ad operare il suo “Trump Shuttle”, e nel contempo proseguì con la vendita di altri pezzi di azienda sia alla sussidiaria Continental sia alla sua Texas Air Horlding. La mossa per completare la ristrutturazione in tranquillità fu poi quella di chiedere l’amministrazione controllata cosa che consentì tra l’altro di proseguire con dipendenti non sindacalizzati.
La corte federale toglierà successivamente il controllo a Lorenzo affidandolo a Marty Shugrue che metterà in liquidazione la compagnia. Il 19 Gennaio 1991 Eastern cessa le operazioni. 18.000 dipendenti perdono il lavoro e le sedi della compagnia a New York e Miami vengono chiuse causando gravi recessioni nelle aree circostanti.
Dal 1991 ad oggi si è tentato di rimettere in piedi la compagnia grazie all’acquisizione del nome da parte della Airline Acquisition Corporation di Atlanta, Ga., organizzata da due ex piloti di Eastern e con base a Filadelfia. Questo tentativo, forte anche dell’aiuto di Stephen Pitcairn (figlio del fondatore della compagnia, Harold Pitcairn, nel frattempo passato a miglior vita) non è tuttavia riuscito e nessuna compagnia al mondo usa più il logo Eastern.
(10 aprile 2010)
