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Dormito bene?

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Anche se la stanchezza, da sola, non può essere causa di un incidente, appare ovvio che un equipaggio non correttamente riposato difficilmente riuscirà ad affrontare al meglio una qualsiasi emergenza: e infatti l'affaticamento dei piloti è spesso citato tra le concause dei disastri aerei.

Le regolamentazioni internazionali più avanzate, in particolare quelle nord-americane e europee, hanno da tempo adottato delle limitazioni, in termini di tempi massimi di servizio e di volo giornaliere, settimanali, mensili e annuali.

Le compagnie aeree, dal canto loro, devono tenere conto di queste limitazioni sia in fase di costruzione dei turni, che durante la realizzazione operativa del turno di volo, intervenendo a "fermare" un equipaggio qualora, per cause impreviste sopravvenute durante il volo (o la serie di voli), i tempi di servizio si prolunghino oltre l'orario pianificato.

Tutte queste norme, per l'Europa, sono contenute nella cosiddetta Subpart Q delle EU-OPS, che oltre a stabilire i limiti massimi di lavoro, fissano anche i tempi minimi di riposo. I quali a loro volta possono interferire con il regolare svolgimento dei voli: ne fanno fede le numerose lamentele di malcapitati passeggeri che, arrivati di buon mattino in aeroporto, si sono sentiti dire che il loro volo era in ritardo a causa di un precedente ritardo... quello del volo in arrivo la sera prima.

La verità è che spesso le compagnie, per ridurre le spese, pianificano degli avvicendamenti che sono esattamente al limite del massimo, per quello che riguarda il tempo di lavoro, e a quello minimo per quello che invece attiene i tempi di riposo. Formalmente è tutto a posto, la legge è rispettata, e se le cose filano lisce nessuno se ne accorge e i voli partono in orario.

Questo però non è sufficiente a dire che un equipaggio, atterrato alle dieci di sera per ripartire alle otto del mattino seguente, abbia avuto modo effettivamente di riposare in maniera adeguata. La "quantità" legale di ore libere dal servizio, c'è, ma se andiamo a guardare più da vicino, ci accorgiamo che tra spostamento dall'aeroporto all'albergo e viceversa, l'attesa per avere la chiave della camera, una cena veloce e una colazione fulminea, una passeggiata per rilassarsi, una telefonata a casa e il tipo della stanza accanto che fa il suo zapping notturno ad alto volume, le ore effettivamente destinate al sonno sono veramente poche. E se il turno di volo dura tre o quattro giorni, la cosa rischia di ripetersi per due o tre notti consecutive.

Insomma, c'è anche un discorso di "qualità" del riposo, dal quale è impossibile prescindere se si ha veramente a cuore la sicurezza delle operazioni. Qualità e gestione del riposo che sono ora, sulla base delle risultanze dell'inchiesta che ha seguito un incidente aereo avvenuto nel febbraio del 2009 a Buffalo, all'attenzione  dell'FAA (la Federal Aviation Agency statunitense) che ha la responsabilità normativa in materia di aviazione civile.

E l'FAA si spinge più lontano, ponendo l'accento anche sul surplus di affaticamento al quale vanno soggetti quei membri d'equipaggio che lavorano per piccole compagnie regionali la cui rete prevede un operativo spezzettato su più basi diverse. Questi piloti, infatti, sono spesso costretti a spostarsi da un aeroporto all'altro prima di prendere servizio: una sorta di pendolarismo che ha ovviamente ricadute negative sulla gestione della fatica.

L'ente americano, in agosto, ha quindi chiesto a tutte le compagnie di implementare un sistema di turnazione che tenga conto di queste problematiche, un programma specifico di addestramento alla gestione della fatica e un metodo di quantificazione della fatica operativa nelle diverse condizioni.

Si chiama Fatigue Risk Management Plan, e le compagnie, rendendosi conto che la messa in opera di queste misure andrebbe a incidere sui costi, hanno opposto una decisa resistenza, cercando innanzitutto di guadagnare tempo.

Ma l'FAA è stata inflessibile e non ha concesso nessuna proroga né sulla data limite (15 novembre prossimo) per sottoporre osservazioni e controproposte e né sulla prevista data di adozione delle nuove normative: dal primo agosto 2011 si cambia.

(1 novembre 2010)

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