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Il carburante per l'attesa

Attenzione: apre in una nuova finestra. PDFStampaE-mail

Una parte molto importante nella pianificazione di un volo è quella relativa alla valutazione del carburante necessario per eventuali periodi di attesa da dover trascorrere in volo allo scopo di consentire alle condizioni meteorologiche  o del traffico di migliorare.

E’ tradizionalmente considerato un  buon inizio della missione di volo il cosiddetto “lasciare a terra i problemi”. In pratica se in sede di pianificazione si valuta tutto nel migliore dei modi è molto raro che poi ci si trovi a dover affrontare decisioni difficili.

Essere accurati (fare il farmacista, in gergo) è divenuto obbligatorio da quando il costo del carburante ha raggiunto un terzo dei costi totali di una missione di volo. La forbice che si apre di fronte all’equipaggio è tra il minimo carburante da avere nei serbatoi una volta atterrati (per gli obblighi dei regolamenti internazionali) ed il peso massimo all’atterraggio consentito dalle prestazioni di certificazione del velivolo.

Come è rischioso atterrare con poco carburante altrettanto lo può essere atterrare con carburante in eccesso. Vale a dire che se il carburante finisce troppo presto non si raggiungerà la pista, e se al contrario si è troppo pesanti e la pista è bagnata, si rischia di non poter frenare negli spazi a disposizione, tanto per fare un paio di esempi limite.

Il parametro che di solito valuta in massima parte il pilota è la sicurezza, le aziende invece considerano interesse prioritario evitare sprechi di prezioso carburante, a fronte di una sicurezza ritenuta “entry ticket” cioè un parametro scontato. Quanto sia scontato il garantire la sicurezza del volo forse lo può spiegare un  esempio di pianificazione di un volo ipotetico.

L’equipaggio, quando si accinge a valutare le condizioni presenti durante il periodo previsto per il volo, deve conoscere quanta merce e quanti passeggeri saranno imbarcati in modo da identificare il peso dell’aereo prima del rifornimento di carburante (il cosiddetto zero fuel weight), e la posizione del centraggio di questo peso, due dati importanti che influenzano i consumi.

Occorre poi valutare la distanza che sarà necessario coprire, le durate stimate della salita, della discesa e la quota di crociera. Sono conteggi che variano anche in base alle condizioni meteorologiche attuali: il vento in rotta (se contrario i consumi aumentano in proporzione alla sua intensità), la pressione atmosferica, la temperatura, l’umidità. Ovviamente i supporti informatici aiutano nell’effettuazione dei conteggi, che invece una volta venivano fatti tutti a mano dal navigatore e dal tecnico di volo o motorista.

Sempre nell’ambito della pianificazione routinaria occorre prevedere il carburante necessario per l’interruzione dell’avvicinamento all’aeroporto di destinazione e il dirottamento ad un altro aeroporto detto alternato. In questo carburante sarà anche computato un minimo da prevedere anche per l’eventuale attesa dell’autorizzazione a recarsi sullo scalo alternato, il quale sarà debitamente indicato sul piano di volo che viene inviato agli enti di controllo del traffico aereo.

Nella normale routine di preparazione di un volo, nulla può essere improvvisato, e ci vuole l'elasticità che consenta di affrontare eventuali contingenze durante l’effettuazione del volo. Così durante la pianificazione è previsto valutare la situazione su circa quattro aeroporti alternati a quello di destinazione, se la situazione lo consiglia si può scegliere di imbarcare il carburante per andare all’alternato più lontano.

Entrano poi in gioco i fattori decisivi per imbarcare carburante “extra” o di contingenza a discrezione del comandante, in base a valutazioni soggettive, ed il cosiddetto carburante per l’attesa.

I fattori che determinano questa scelta sono essenzialmente legati alla densità del traffico ipotizzabile all’arrivo all’aeroporto di destinazione (molti enti di controllo emettono comunicazioni al riguardo, cioè il pilota è avvertito che all’arrivo può aspettarsi una certa quantità di minuti di attesa per l’atterraggio), in altri casi vale l’esperienza precedente del pilota che saprà cosa aspettarsi.

La decisione sul carburante da imbarcare sarà anche influenzata dal funzionamento dei “radioaiuti” a destinazione e in rotta, e dai bollettini meteo per l’orario stimato di arrivo. La visibilità, eventuali fenomeni meteo importanti come neve, ghiaccio, grandine, temporale, vento a raffiche ecc. consiglieranno o meno carburante aggiuntivo per l’attesa.

Esagerare in prudenza in questi casi non sempre è un vantaggio, a volte si viene presi da un falso senso di sicurezza portato dall’avere a disposizione una grande autonomia di volo e si tende a ritardare decisioni che, se non prese tempestivamente, mettono poi in condizioni di volare ai limiti del consentito.

Valutare quanto carburante imbarcare per la cosiddetta attesa quindi non è cosa facile, stretti tra le necessità di risparmio e la giusta considerazione delle manovre per evitare fenomeni o problemi indesiderati. Da una parte può capitare che se si segue troppo la politica del risparmio ci si può trovare nella condizione di avere poche scelte da effettuare e magari tentare un atterraggio dove sarebbe meglio rinunciare; dall’altra, la comodità di poter aspettare il miglioramento delle condizioni può far sottovalutare la rinuncia a decisioni alternative importanti.

E poi lo chiamano il mestiere più bello del mondo!

(2 novembre 2010)

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