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La catena degli eventi

Scritto da Franco Di Antonio

Riguardo agli aspetti tecnici dell’incidente di Smolensk, servono alcune precisazioni. Tanto per cominciare, lo status del volo, per ragioni politiche, era considerato di visita privata del Presidente polacco e non un volo di stato, e questo potrebbe aver ingenerato qualche confusione tra procedure militari e civili.

Altro motivo di confusione è da ricercare nel fatto che in Russia quote e distanze aeronautiche sono misurate in metri anziché in piedi (per le quote) e in miglia (per le distanze), come nel resto dell’Europa, obbligando quindi gli equipaggi non russi a uno sforzo supplementare di calcolo.

I media, almeno inizialmente, avevano riportato che il volo aveva tentato quattro volte l’atterraggio. L’equivoco si è verificato perché i primi riporti parlavano di circuiti di attesa e i non esperti li hanno confusi con tentativi di atterraggio: in realtà l’incidente si è verificato al primo tentativo di atterraggio presso l’aeroporto Severny.
Durante i quattro circuiti di attesa (che si effettuano in quota) c’è stato un lungo dibattito tra l’equipaggio del Tupolev e quello di uno Yak-40 del governo polacco che era riuscito ad atterrare un’ora e mezzo prima. L’intento dell’equipaggio era di conoscere da una fonte diretta la reale situazione a terra, e nelle comunicazioni, dalla cabina dello Yak presidenziale, era intervenuto anche il capo del protocollo polacco. Secondo il MAK, anche questa presenza ha creato una pressione psicologica sull’equipaggio.

Alle 9:40 locali di Smolensk le misurazioni meteo riportavano: 1°C di temperatura esterna con 1°C di temperatura di rugiada, umidità del 98% e pressione atmosferica di 1026hPa, con una leggera brezza da sud-est e una visibilità generale di 400 metri. Si tratta di condizioni di nebbia stabile, e infatti non ci furono miglioramenti fino alle 12:30.

Alle 9:39 locali un altro aereo, un Ilyushin IL-76 russo, aveva dovuto interrompere per la seconda volta un tentativo di atterraggio e aveva dirottato a Mosca. I piloti avevano riportato una visibilità verticale di 50 metri mentre quella orizzontale, secondo la torre, era di 400 metri, tanto che per poco non ci fu l’impatto con gli alberi. Questa informazione fu trasmessa ai piloti del Tupolev presidenziale. Alle 9:40 la stazione meteo misurava una visibilità di 80 metri in verticale e 400 in orizzontale.

Alle 10:14 il controllo del traffico aereo bielorusso di Minsk comunica al volo presidenziale che la visibilità a Smolensk-Severny è di 400 metri (ben sotto le minime necessarie). Il pilota al comando, che ha un’abilitazione personale a operare con 60 metri di visibilità verticale e 800 di visibilità orizzontale, inizia pertanto ad avvertire il segretario del presidente della possibilità di un dirottamento, ricevendo risposte molto nette sulla volontà del Presidente di atterrare a Smolensk come previsto.

Il problema è costituito dal fatto che sull’aeroporto militare è possibile eseguire una procedura di avvicinamento all’atterraggio detta di “non precisione” che richiede una visibilità superiore a quella riportata. L’equipaggio decide alla fine di fare un avvicinamento di prova e poi, in caso d’insuccesso, andare in un altro aeroporto (Minsk o Vitebsk). Il capo di stato maggiore dell’aeronautica polacca si reca in cabina di pilotaggio, dove rimarrà fino alla fine.

Alle 10:22 il volo passa sotto il controllo del centro di Mosca che lo autorizza alla discesa verso Smolensk. Tre minuti dopo l’aereo entra in contatto con la torre di controllo di Smolensk-Severny, e alle 10:25 l’equipaggio richiede un avvicinamento di prova. Si tratta di una procedura non codificata, che nel volo civile non è possibile, i militari invece operano con autorizzazioni al volo strumentale personali che non sono a conoscenza dei controllori di torre. Nel caso in questione, inoltre, c’è anche il fatto che si tratta di due corpi militari di nazioni diverse.

La torre autorizza comunque la discesa fino a 500 metri di altezza, autorizzazione poi estesa, in considerazione della situazione, fino a 100 metri. La torre omette di chiedere conferma che gli altimetri sono regolati sul QFE (pressione barometrica esistente sull'aeroporto). Durante la discesa l’equipaggio prende contatto di nuovo lo Yak-40 che conferma una valutazione di visibilità intorno ai 200 metri.