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La catena degli eventi - Gli ultimi istanti

Scritto da Franco Di Antonio

A questo punto ormai con l’aereo è allineato con la pista a meno di 500 metri di altezza e l’altimetro, probabilmente per un errore o una dimenticanza del navigatore, è ancora regolato sul 1013 (valore standard durante la navigazione) invece che sul QFE (993) come previsto. In queste condizioni il pilota, a una quota reale di 300 metri, legge invece sul suo altimetro il valore di 460 metri di altezza... crede cioè di essere più in alto di quanto realmente è.

Comunque sia, la procedura viene quasi tutta effettuata a un’altezza superiore a quella ideale del sentiero di ottima discesa, ed anche ad una velocità leggermente più alta; solo alla fine l’equipaggio corregge il profilo del volo con una accentuata manovra a picchiare (un errore classico in questi casi), e il rateo di discesa non viene ridotto fino alla quota minima di 100 metri. Attraversando 180 metri c’è il primo intervento del TAWS che chiama “Terrain Ahead”, si tratta di un avviso di allarme di vicinanza del terreno che l’equipaggio ha probabilmente interpretato come falso avviso per via della mancanza dei dati dell’aeroporto nel sistema.

A 115 metri di quota l’aereo è sotto il sentiero, a 100 metri (il limite assegnato dalla torre) nessuno chiama “Minima!”, che è l’avviso classico che l’equipaggio deve dare per decidere se i riferimenti visivi necessari per l’atterraggio sono sufficienti a continuare la discesa.

Un secondo dopo l’avviso orale del GPWS chiama “PULL UP!”, che è il segnale che bisogna immediatamente riattaccare. Nessuno dice nulla e il volo continua a scendere. Nei secondi successivi per ben tre volte un membro di equipaggio non identificato chiama “Minima!”, ma non ci sono reazioni da parte di nessuno.

L’aereo è ormai a 60 metri di altezza e il radioaltimetro segna 100 metri a causa di un avvallamento del terreno. Quando il navigatore annuncia 60 metri di radioaltimetro, dopo il terzo avviso “PULL-UP!”, il copilota chiama “Go-Around!”, riattaccata!

Siccome l’avvicinamento era stato fatto con l’autopilota inserito, per eseguire la manovra occorre uno sforzo deciso sui comandi di volo, la prima azione dei piloti però è troppo debole e l’aereo non risponde ai comandi. Quando il navigatore annuncia 50 metri di radioaltimetro, la torre ordina all’aereo di livellare ma non riceve risposta. A 30 metri la torre chiede di verificare l’altitudine, e a questo punto l’equipaggio applica tutta la forza necessaria applicando la massima potenza ai motori, ma ormai è tardi (11 metri dal suolo) e c'è l'urto con le cime degli alberi, che sono nell'avvallamento, a 15 metri sotto il livello della pista!

Un albero più grosso degli altri taglia un’ala e causa il rovesciamento dell’aereo che sbatte al suolo in piena potenza a poche centinaia di metri dalla pista: sono le 10:41 e 6 secondi ora locale ed è tutto finito.

Secondo le analisi del MAK se la riattaccata fosse stata eseguita correttamente alla chiamata del copilota, l’aereo avrebbe ancora potuto iniziare la salita, salvandosi.

(4 febbraio 2011)