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Percezioni della sicurezza

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Anche se le statistiche sulla sicurezza aerea dovrebbero essere un riferimento quasi matematico per gli operatori del settore, le ultime interpretazioni dei dati consuntivi del 2010 mostrano che, come in tutte le statistiche, anche qui i punti di vista possono essere vari e piuttosto lontani dalla cruda realtà dei numeri.

Ci riferiamo essenzialmente alle trionfalistiche dichiarazioni della IATA circa l’andamento della sicurezza nell’anno passato. In un tentativo di bilancio, anche Manuale di Volo aveva espresso considerazioni piuttosto prudenti circa l’andamento della sicurezza aerea nel 2010, trovandosi in sintonia con una moltitudine di osservatori che tendono a non abbassare la guardia nemmeno di fronte al mero dato che all’aumentare del numero dei voli, gli incidenti e i morti non aumentano in proporzione, generalizzando quindi si ha un calo percentuale dell’incidenza dei fatti disastrosi sul totale dei voli.

Secondo autorevoli istituzioni occorre invece preoccuparsi dei fatti emergenti che si rilevano all’interno dei dati. Le principali questioni riguardano l’addestramento degli equipaggi, le limitazioni dei tempi di volo e i voli tutto merci. Gli avvisi pervengono dalla Flight Safety Foundation che in un seminario tenuto nei primi giorni di marzo a Istanbul ha lanciato alcuni allarmi.

Due gli scenari di rischio: quelli delle economie in rapida crescita, ma senza una tradizione aeronautica robusta, e quelli delle economie mature che si dibattono in difficoltà finanziare e numerosi fallimenti. Secondo Lynn Brubaker dirigente di FSF, i rischi si affrontano positivamente solo se si hanno corrette percezioni delle minacce in atto. Bill Voss, Presidente di FSF, fa notare un’altra fonte di rischio: la ridotta disponibilità di risorse da parte degli enti regolatori e di controllo.

Una conferma sulle aree di rischio arriva anche dall’associazione delle aviolinee regionali, la ERA (European Regions Airline), preoccupata per gli equipaggi multinazionali e per i piloti con contratti a termine. Sull’addestramento Mike Ambrose, Presidente di ERA, conferma la linea della FAA americana. Tra le misure suggerite da alcune organizzazioni, anche quella di mettere nelle cabine di pilotaggio telecamere che registrino quanto accade, come già avviene per le voci. L’ufficio nazionale per la sicurezza dei trasporti dell’India (BCAS), ha già proposto di adottare la misura.

Ma veniamo alle dichiarazioni rilasciate alla stampa dalla IATA (International Air Transport Association), il tenore della comunicazione non lascia spazio a dubbi, s’intitola così: “Il tasso degli incidenti aerei è il più basso della storia; rimane spazio per migliorare; restano preoccupazioni in alcune regioni”. La maggior parte delle agenzie di tutto il mondo ha riportato con evidenza il fatto che i voli sono più sicuri.

Ma la realtà, una volta analizzata approfonditamente, appare del tutto differente. La IATA non raggruppa la totalità delle compagnie mondiali (230 aderenti), per giunta si è limitata a basare le sue statistiche dividendo gli incidenti tra quelli capitati a compagnie che usano velivoli a getto di costruzione occidentale e le altre. Già questo fa capire che si tratta di una statistica indirizzata a porre l’accento sui livelli di sicurezza delle compagnie consociate piuttosto che delle tendenze in atto in particolari situazioni a livello globale. Non c’è una divisione tra voli regolari di linea e voli a domanda, tra voli regionali e voli a lungo raggio ecc., la divisione è tra voli con aerei a getto (quindi escludendo i numerosissimi aerei a turboelica anche occidentali), di costruzione “occidentale” e aerei di costruzione “non occidentale”.

Che l’analisi della IATA porti a conclusioni strampalate poi lo dimostra la stessa associazione che per completezza riporta i dati totali del 2009 comparati con il 2010, la lettura di questi numeri non lascerebbe spazio a ottimismi: gli incidenti nel 2009 sono 90, mentre nel 2010 sono stati 94, i morti nel 2009 sono stati 685 contro i 786 del 2010, c’è un aumento sensibile. Ma ovviamente la spiegazione per IATA è semplice, il numero dei voli è aumentato.

Infatti, l’indice cui si riferisce IATA è il numero d’incidenti per milione di voli, nel 2010 siamo a 0,61 cioè all’incirca un incidente ogni milione e seicentomila voli. Il miglioramento dell’indice è sensibile se si paragona al 2009 quando era di 0,71 e addirittura mostra un miglioramento anche rispetto al 2006, precedente anno migliore per la sicurezza, con 0,65.

Purtroppo questo indice, essendo quanto mai generico, dice veramente poco e soprattutto non fornisce possibilità d’interpretazione all’utente: cosa è più sicuro un volo regolare di linea o un volo non di linea? Questo numero non lo dice, diverso sarebbe stato se l’analisi fosse stata divisa tra voli di linea e non. In compenso si rileva che i dati dell’Africa sono enormemente più elevati con 7,41 aerei persi ogni milione di voli e in America Latina con 1,87 (mentre era zero nel 2009), c’è un preoccupante aumento.

Insomma per usare un’espressione del direttore generale di Eurocontrol, David McMillan, “non ci sono prove che la sicurezza aerea sia peggiore che in passato”, un po’ diverso che dire siamo al record storico di sicurezza.

(19 marzo 2011)

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