Gli ultimi minuti di AF 447 - III
Scritto da Pietro Pallini
III - La commissione d'inchiesta del BEA lo dice chiaramente: i due piloti non erano sufficientemente preparati ad affrontare la situazione nella quale si sono trovati ad operare nella notte del 1° giugno 2009. E' dunque lecito interrogarsi anche su questo aspetto.
A parte alcune presentazioni Powerpoint e qualche comunicazione scritta, l'unico addestramento al simulatore riguardante il volo con indicazioni di velocità inattendibili (la famosa check list IAS douteuse) che i due copiloti avevano ricevuto nel corso della loro formazione e dei successivi allenamenti periodici era il cosiddetto Esercizio E33.
Introdotto nel corso della stagione addestrativa 2008-2009, l'esercizio si svolgeva secondo uno scenario che, amara ironia della sorte, collocava l'avaria al decollo dall'aeroporto di Rio de Janeiro. Ma al di là di questa sinistra coincidenza, quello che preme realmente notare è che l'esercizio E33, che pure i due piloti avevano effettuato con successo, era ambientato a bassissima quota, dopo il decollo appunto, in condizioni aerodinamiche dunque completamente diverse da quelle che poi si sono trovati a fronteggiare.
Col senno di poi, ci si può legittimamente chiedere se le manovre a cabrare del copilota di destra non si possano ricondurre a una reminiscenza di questo esercizio, compiuto nel febbraio del 2009. A bassa quota infatti la procedura di IAS douteuse richiede di puntare il muso verso l'alto, circa 10° sopra all'orizzonte. Ma se questo è giusto sotto ai 3000 metri, diventa un errore gravissimo a quote più alte.
Il volo manuale in quota richiede infatti notevoli doti di sensibilità e leggerezza sui comandi, perché i margini aerodinamici di manovra dell'aereo sono più ristretti e a parità di escursione dei comandi i cambiamenti di assetto dell'aereo sono molto più evidenti e bruschi, tanto è vero che le evoluzioni in manuale ad alta quota, fanno oggetto di un capitolo a sé stante del normale curriculum di formazione.
Per le quote più alte esiste anche (ed è a disposizione dei piloti in forma cartacea) una tabella di riferimento che stabilisce il settaggio di potenza e l'assetto da mantenere (che è ben inferiore ai 10°)... è abbastanza improbabile che, in mancanza di un'esperienza consolidata su questo genere di evenienze, i due piloti abbiamo avuto (ammesso che ci abbiano pensato) il tempo e il modo di andare a consultare questa tabella.
In ogni caso, anche l'addestramento al volo manuale in quota era stato ricevuto dai due piloti, ma solo una volta, all'epoca della loro formazione di base (quello che viene chiamato “passaggio macchina”, nel 2004 per il pilota di destra, 2001 per quello di sinistra) sull'Airbus A-320. I successivi passaggi su A-330 e A-340 prevedono solo l'esame approfondito delle differenze tra i vari tipi di aeromobile, e quindi la manovra non viene più affrontata.
Un discorso analogo vale anche per le manovre di riconoscimento e di uscita dallo stallo e per quelle che regolano il pilotaggio in “legge alternata”. Anche questi aspetti, affrontati nel corso della quarta e settima missione di simulatore durante l'addestramento iniziale non erano più stati presi in esame in seguito.
Vale la pena di ricordare che durante il pilotaggio in “legge alternata” vengono a mancare tutte le protezioni (assicurate normalmente dai computer di bordo) che impediscono all'aereo di uscire da quello che viene definito “inviluppo di volo”.
All'epoca dell'uscita dei primi A-320 questa concezione dei comandi di volo ha suscitato grosse polemiche tra i piloti, polemiche che continuano ancora oggi. Quello che i piloti hanno sempre contestato, è che gli ordini da loro impartiti ai comandi di volo siano filtrati attraverso un software secondo logiche non sempre immediatamente comprensibili a chi pilota l'aereo.
Nelle intenzioni dei progettisti questo sofisticato sistema dovrebbe servire a “proteggere il pilota dai suoi stessi errori”. Nella realtà dei fatti, fino a che tutto funziona correttamente la gestione del volo risulta enormemente facilitata, ma appena una qualche avaria viene a perturbare il quadro operativo le cose si complicano enormemente. Paradossalmente, i piloti che hanno dimostrato di cavarsela meglio in situazioni degradate sono proprio quelli che maggiormente criticano la “filosofia Airbus” e che, nella maggior parte dei casi, dispongono anche di una solida esperienza operativa su aerei più tradizionali. Come i piloti dei due voli di cui abbiamo parlato nell'articolo precdente.
I nostri due piloti invece, formati inizialmente al volo di linea sull'Airbus A-320 e transitati in seguito su A-340 e A-330, non disponevano invece di altra esperienza che quella maturata sull'aereo “che non può stallare”, quello che molti hanno forse con un po' di esagerazione definito “un monumento alla presunzione dei progettisti”. E forse anche a questa “presunzione” è da imputarsi l'insufficienza dell'addestramento alle varie situazioni di volo in alta quota, stallo e volo con indicazioni di velocità inattendibili.
C'è dunque di che stupirsi se non hanno prontamente individuato una situazione che probabilmente ritenevano nel loro intimo impossibile a verificarsi e per la quale avevano ricevuto un addestramento che definire “sommario” è eufemistico?
III (continua)
(6 agosto 2011)