Rio-Parigi, senza ritorno - I

Scritto da Franco Di Antonio)

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Dopo le eclatanti notizie di stampa tendenti al solito a mistificare i fatti, ora non si parla più del disastro del volo Rio Parigi AF447 del 2009. Eppure con costose ricerche si sono recuperate, ormai da un anno, le scatole nere e parte del relitto, e le indagini hanno prodotto alcune evidenze, per la verità piuttosto importanti.

A questo punto delle indagini sarebbe necessario passare a quello che più importa nella sicurezza aerea: l'adozione delle misure precauzionali da prendere per evitare disastri simili. Queste ultime però non sembrano interessare eccessivamente l’opinione pubblica, anche se sono proprio loro, fuori da ogni retorica, a costituire il giusto tributo di rispetto alle vittime della sciagura.

Il fatto scatenante dell’incidente era, peraltro, quasi certo sin dal primo momento grazie alle trasmissioni in tempo reale del sistema ACARS: un malfunzionamento delle sonde di rilevazione della velocità (i famosi tubi di Pitot), ha fatto andare in tilt i computer di bordo e distaccare il pilota automatico. La catena degli eventi così innescata ha portato alla perdita dell’aereo col suo prezioso carico di 228 vite.

Certo che delle sonde, dal costo irrisorio rispetto al costo totale di un aereo, siano progettate in modo “innovativo” tanto da porre rischi di malfunzionamento simultaneo anche di quelle ridondanti, è stupefacente, e non si riescono a comprendere le ragioni di fare cose rischiose in presenza di sistemi affidabili e economici disponibili sul mercato, soprattutto per aerei che dipendono totalmente dalle corrette informazioni inviate ai 190 computer di bordo.

La prima misura precauzionale presa è stata appunto quella di ordinare la sostituzione delle sonde sugli aerei che utilizzavano il modello coinvolto nell’incidente. Il fatto omicida risiede in quel dettaglio che nessuno ha voluto (a priori) valutare come importante, giudizio confermato (a posteriori) dal fatto che Air France stava procedendo alla sostituzione delle sonde, anche se, purtroppo, ha portato avanti la modifica con lentezza tale da non poter evitare il disastro.

Questi errori subdoli e sistemici sono difficili da prevenire, pensate a che livello dovrebbe arrivare la sorveglianza delle istituzioni internazionali sulla progettazione degli aerei e sulla rispondenza delle compagnie alla filosofia della massima precauzione.

Altro fattore che ha favorito l’evento è stato il passaggio del volo assai vicino ad una formazione temporalesca di proporzioni imponenti, un’altra abitudine ormai accettata da tutti gli equipaggi per risparmiare carburante.

Eppure un ragionamento su questi temi dovrà essere fatto, altrimenti altri errori di progettazione saranno fatti, e saranno fatti anche quelli di gestione come la sostituzione troppo lenta di sistemi problematici. Le organizzazioni dei piloti, ultimo anello di difesa da questi problemi, attanagliate dalle problematiche portate dalla crisi economica, hanno mostrato leggerezza nelle azioni tendenti a costringere le compagnie ad intervenire tempestivamente.

In questi termini, si direbbe proprio di essere in presenza di uno di quegli incidenti “che-aspettano-solo-di-succedere”. Si tratta ora di evitarne l’obbligo alla ripetizione, ma la reazione delle organizzazioni “competenti” al momento non è considerabile decisiva.

(continua)

(11 aprile 2012)