Etihad, l’Equity Alliance Strategy e Alitalia...

Scritto da Jean Paul Nanut

Riceviamo e volentieri pubblichiamo, un interessante contributo del comandante Jean Paul Nanut su un argomento che nelle ultime settimane sta tenendo banco su stampa e televisioni nazionali e no: l'acquisizione di Alitalia da parte della compagnia degli Emirati Arabi Etihad.

Si è letto molto della possibile acquisizione di Alitalia da parte di Etihad, ma poco o nulla si è detto del razionale e dell’analisi di contesto economico che dovrebbero sostenere l’operazione e garantire il ritorno alla redditività.

Qual è la business idea? Quali strategie verranno adottate? Quale sarà il posizionamento della nuova Alitalia? Dove sono le risposte alle più classiche delle domande di economia aziendale? E dove sono i fiumi d’inchiostro che sul tema, in passato, abbiamo visto scorrere in situazioni analoghe? Che cosa potranno fare gli Emiratini che Noi non potevamo o volevamo fare?

In primo luogo in economia "volere è potere" vale solo se viene soddisfatta almeno una delle due seguenti condizioni (la prima tangibile e la seconda intangibile): o si hanno risorse economiche o si ha la capacità di convincere i player della propria solvibilità. Ciò premesso, e dato per scontato che Etihad sarà disponibile ad investire in AZ, potremmo provare ad indicare un possibile scenario futuro che rispecchi i valori e le aspettative di chi eventualmente ne avrebbe fissato gli obiettivi (Etihad stand alone o Etihad + Politiche dei Trasporti degli Emiri?).

La riflessione si pone l’obiettivo di proporre una "vision" del mercato e un’interpretazione di lungo periodo del contesto economico e sociale dell’Etihad, ma anche degli Emirati, sulla base dell’assunto che il sistema dei trasporti non può prescindere dal sistema paese e dalle scelte che quest’ultimo dovrebbe fare.

La vision aziendale che potrebbe quindi sostenere le strategie delle emergenti compagnie arabe è quella di creare degli hub (Dubai, Doha e Abu Dhabi) che siano alternativi a quelli europei (Londra, Amsterdam, Parigi e Francoforte) e a quelli asiatici (Hong Kong, Singapore e Bangkok).

Tanto per avere un’idea e buttare giù qualche numero... nei mercati maturi europei il tasso di crescita dei pax negli ultimi 5 anni è aumentato di 12 milioni (5%), in Asia di 34 milioni (27%), nel Medio Oriente di 35 milioni (60%).

Applicando la matrice crescita/quota della BCG (Boston Consulting Group Growth-Share Matrix) potremmo facilmente collocare i mercati europei nell’area strategica della cash cow (vacca da mungere, discreti margini al prezzo di pochi investimenti), comunque espressione di un mercato maturo, senza grandi margini di crescita. I mercati asiatici tra le star, cioè in quei mercati ad alti volumi ed alti tassi di crescita, ed infine quelli medio orientali tra i question mark (bassa quota di mercato in mercati ad alta crescita), cioè in quelle aree strategiche di affari che si trovano in un mercato in espansione, senza tuttavia possedere una quota rilevante di questo mercato. L'incertezza sulla possibilità di aumentare la propria quota di mercato fa sì che tale tipo di affari vengano definiti question mark.

I question mark necessitano di imponenti investimenti per poter aumentare la quota di mercato, proprio quegli investimenti sostenibili, in apparenza, solo dagli Emirati.

La mancanza di grandi flussi di origine/destinazione e una scarsa demografia li vincola a notevoli investimenti destinati alla creazione di volumi di passeggeri. A titolo esemplificativo, ricordiamo che un piccolo paese come l’Olanda ha sempre dimostrato grande abilità nell’andarsi a cercare i clienti a spese di qualcun altro (predazione) e nella creazione di nuovi clienti e nuovi mercati.

Nella fattispecie la strategia scelta da Etihad viene declinata con l’equity alliance strategy, cioè con alleanze finalizzate all’attività di code sharing e feederaggio del suo hub attraverso l’acquisizione (del controllo) e/o attraverso semplici partecipazioni in compagnie aeree. Ad oggi si annoverano accordi in tal senso con Air Serbia, Air Seychelles, Darwin, Air Berlin, Air Lingus, Jet Airways,Virgin Australia e forse con Alitalia; ma già corre voce di futuri accordi con Air Canada (ma anche con Air Baltic e la sudamericana Gol).

Ci sono alternative per Alitalia alla soluzione araba?

Per quanto riguarda il passato, l’Alitalia è ancora prigioniera di scelte non fatte (e le poche che sono state fatte erano sbagliate). Oggi nello scenario europeo sono presenti tre grandi gruppi, Lufthansa, Air France-KLM e IAG (BA+IB). Quattro su cinque delle ex grandi compagnie di bandiera hanno trovato la loro vocazione, l’Alitalia no.

Per quanto riguarda il presente, le low cost sono considerate le padrone dei voli fino a 1500 km (dove oggi è posizionata Alitalia). Le compagnie legacy che operano su queste direttrici o hanno costi simili alle low cost o sono fuori mercato; si salvano solo se hanno un network che gli consente di allungare la tratta media e/o di mitigare le perdite del corto con i margini del lungo.

In Europa, oggi, millecinquecento kilometri sono uno spartiacque.

Lo spartiacque e la crisi economica (e la loro combinazione) fanno perdere o ridurre gli utili un po' a tutti, low cost comprese. E comunque pur perdendo (le legacy) sono considerate dagli analisti solide e la loro sopravvivenza non è messa in discussione, probabilmente per la chiara definizione della missione aziendale (AF-KLM ha chiuso 4 bilanci sugli ultimi 5 in rosso, LH la migliore dei grandi gruppi riduce gli utili, IAG in perdita con BA che riduce gli utili e IB che aumenta le perdite).

Concludendo, il baricentro economico mondiale appare spostarsi sempre più verso oriente, grazie alle infinite risorse economiche e alla attrattività di questi nuovi mercati in evoluzione. Le ragioni di tale spostamento, per onestà intellettuale, andrebbero ricercate o meglio anche addebitate alle notevoli e persistenti asimmetrie regolamentari e/o comunque competitive.

Alla regola non sfuggono né l’industria aeronautica, che produrrà per i prossimi anni quasi in esclusiva per il Medio Oriente, né il trasporto aereo europeo, che si troverà presto ad affrontare un nuovo ciclo di incertezza.

Inshallah...

(23 febbraio 2014)