Viaggiare sicuri

Scritto da Franco Di Antonio

In un precedente articolo abbiamo citato alcuni problemi inerenti i cosiddetti viaggi estremi, le zone elencate sono tornate alla ribalta nei giorni successivi, per questo torniamo sull'argomento. I fatti principali riguardano incidenti in Russia, Caraibi e Alaska.

L'incidente più grave, benché “oscurato” da quello quasi contemporaneo del Boeing 777 di San Francisco e del treno di Lac Megantic, è capitato proprio in Alaska ad un DHC-3 T. La sicurezza aerea in Alaska, come avevamo già rimarcato, non è all’altezza del resto degli Stati Uniti. Gli incidenti in zone remote spesso danno anche corso alla nascita di non meglio precisati “misteri”. La scomparsa di un aereo pilotato dall’italiano Marco Alletto (sempre un DHC-3), in una zona impervia dell’Alaska ha a lungo fatto gridare al “mistero” finché casualmente furono individuati i resti.

E del resto, un viaggio in Alaska è esemplificativo d’ogni posto estremo. Parte del fascino dell'Alaska, infatti, risiede proprio nel fatto che è uno dei pochi posti rimasti in cui gli esseri umani non controllano la situazione biologico-ambientale. Pericoli potenziali sono in agguato in ogni ansa di fiume o di sentiero montano. Basta un alce in calore, un'orsa con i suoi piccoli, il tempo che muta rapidamente, lastre di ghiaccio che si staccano improvvisamente, valanghe, terremoti. Vivere in Alaska significa vivere in continuo pericolo. Gli spostamenti in questo stato americano avvengono con il massiccio uso di aerei e con la conseguente elevata statistica di incidenti, l’ultimo dei quali il 7 luglio è costato dieci morti.

“Mistero” anche a Los Roques con un Missoni coinvolto, finché una campagna di ricerca professionale non ha risolto la questione. E “mistero” è stata la parola spesso usata per l’incidente in Sud Africa dell’industriale Gianpaolo Ravazzotti.

Non meno preoccupanti i dati per i luoghi remoti dell'ex impero sovietico: dieci Antonov An-2 persi dall'inizio dell’anno nei paesi ex sovietici, di cui quattro in Russia, in tutto sei morti. Due incidenti sono avvenuti nello stesso giorno, il 28 giugno, uno in Russia e l'altro in Kazakistan. Di questi aerei ne sono stati costruiti, dal 1947 in poi, ben diciottomila, le varie catene hanno chiuso nel 1991 e poi nel 2001, una catena di montaggio su licenza esiste ancora in Cina. Gli incidenti di ogni categoria che riguardano gli An 2 hanno subito una recrudescenza in concomitanza con i periodi di crisi, nel decennio 1975-1985 un primo raddoppio, poi ancora raddoppio nel decennio successivo ed un ulteriore aumento del 50% fino ai giorni nostri. Insomma siamo passati da alcune decine di incidenti (inclusi anche quelli senza perdita del mezzo), negli anni '70, ai quasi 400 del 2012. Se vi offrono voli con questo tipo d’aereo, è meglio verificare bene quale compagnia li gestisce e consultare i siti istituzionali che emettono dati riguardanti la sicurezza aerea.

Il metodo dell’informazione preventiva è quello che usualmente si suggerisce per garantire un minimo di margine di sicurezza anche per i viaggi in località impervie. E’ recente per esempio l’iniziativa statunitense di affiggere degli avvisi in tutti gli aeroporti nazionali riguardanti i voli in Venezuela. Il dipartimento della sicurezza interna (DHS), in collaborazione con l’amministrazione della sicurezza nei trasporti (TSA), nell’avviso al pubblico dice: “Il Dipartimento non è in grado di determinare se negli aeroporti del Venezuela, che servono come punti di arrivo dei voli diretti partenti dagli Stati Uniti, siano mantenute ed attuate efficaci misure di sicurezza. Questo avviso viene rilasciato perché la TSA non è stata in grado di valutare se questi aeroporti soddisfano gli standard di sicurezza adottati dall’ICAO” (l’organizzazione internazionale dell’aviazione civile).

Forse più una misura politica che una procedura di tutela dell’utenza, resta il fatto che il metodo dell’avviso preventivo è quello in grado di informare correttamente il viaggiatore. D’altra parte in Italia si è parlato a lungo delle “misteriose” scomparse di velivoli presso l’isola di Los Roques in Venezuela. L’ENAC italiano (l’ente che soprassiede alle attività aeronautiche in Italia), si limita a pubblicare nel suo sito la carta dei diritti del passeggero e la lista nera delle compagine aeree di tutto il mondo.

Questo è uno strumento utile per evitare le compagnie aeree che l’Unione Europea non considera a livelli di sicurezza soddisfacenti possano eventualmente volare sui cieli europei. La “black list” infatti elenca una serie di compagnie aeree extracomunitarie che non soddisfano i pertinenti requisiti in materia di sicurezza. Tale elenco è basato su criteri comuni elaborati a livello comunitario, ma le compagnie Transaven e Transaereo protagoniste degli incidenti a Los Roques non figuravano nella lista. E nel sito “Viaggiare Sicuri” del Ministero degli Esteri italiano non sono previsti avvisi sulla sicurezza aerea.

L’altra possibilità è che le informazioni di sicurezza siano emesse dagli agenti di viaggio, è più probabile però che i passeggeri debbano fare una ricerca personale. La Flight Safety Foundation, tramite il “Aviation Safety Network” informa su tutti gli incidenti rilevanti avuti da tutte le compagnie aeree che usano apparecchi certificati da 14 posti disponibili in su. Una ricerca sul database del sito riesce almeno ad informare se la compagnia oggetto della ricerca ha già avuto incidenti. In certi luoghi sarà comunque impossibile avere informazioni preventive sui livelli di sicurezza disponibili o alternative plausibili, quindi automaticamente si dovranno accettare fattori di rischio imponderabili.

E questo costituisce già di per sé un’informazione.

(6 agosto 2013)