MH-370: riflessioni sul mancato ritrovamento - I

Scritto da Jean Paul Nanut

Dal comandante Jean Paul Nanut, riceviamo e volentieri pubblichiamo un approfondimento tecnico in tre parti riguardante la filosofia costruttiva e i componenti del sistema di localizzazione degli aerei, argomento portato all'attenzione mondiale dai recenti eventi legati alla "sparizione" del volo MH-370.

A parer mio l’approfondimento di questo evento (che in qualche modo si era anche evidenziato nell’incidente dell’Air France 447), deve riguardare i componenti, l’interfaccia e i sistemi utilizzati per localizzare ed individuare la posizione di aeromobili coinvolti in incidenti.

Parleremo quindi di Emergency Locator Beacon, di Underwater Locator Beacon, del sistema COSPAS/SARSAT (LEOSAR e GEOSAR) e della loro sostanziale inutilità nei casi in cui non si dispone di un indicazione, seppur sommaria, della posizione dell’aeromobile disperso.

Perché, benché possa sembrare paradossale, è tuttavia possibile che questi sistemi siano privi di utilità allorquando la posizione non sia conosciuta, cioè quando dovesse venire a mancare la fonte primaria di informazione relativa alla posizione: il mancato riporto della posizione da parte del pilota e/o l’assenza del tracciamento radar (primario o secondario che sia).

Va inoltre considerato che lo sviluppo di nuove tecnologie e l’incremento dell’autonomia degli aeromobili dei nostri giorni consente di volare rotte sempre più distanti dalla terraferma e quindi in zone del pianeta sempre più remote e poco accessibili. Ma procediamo con ordine.

L’Emergency Locator Beacon (anche noto come PLB quando ad uso personale o EPIRB quando utilizzato per le navi) è un dispositivo il cui scopo è quello di segnalare, in teoria (vedremo poi perché in teoria) su gran parte del pianeta, la posizione di aerei in situazioni di emergenza.

È essenzialmente costituito da un radiofaro che si interfaccia con il sistema satellitare COSPAS/SARSAT il quale a sua volta, dopo aver elaborato la posizione del trasmettitore, informa i centri di coordinamento di ricerca e soccorso.

Il trasmettitore può essere attivato automaticamente o manualmente. Può essere impermeabile e attivato per immersione o g-shock, cioè in seguito di urti. Può essere anche portatile (per essere utilizzato da eventuali superstiti) o fisso e vincolato alla struttura (dell’aeromobile), o ancora fisso ma removibile. Emette segnali analogici sulle frequenze di emergenza 121.5 e 243.0 e digitali (Hex coding) sulla 406 Khz, per 24, massimo 48, ore, che vengono captati dalla rete di satelliti in orbita e ritrasmessi a terra, come già accennato, agli enti preposti al coordinamento dei soccorsi.

Il numero e la tipologia di ELT che devono essere presenti a bordo degli aeromobili variano a seconda del tipo di aeromobile, delle diverse certificazioni, dal paese di Immatricolazione e non ultimo dal tipo di impiego del mezzo. Semplificando, e a livello indicaticativo, possiamo aspettarci con molta probabilità di trovare a bordo di aeromobili commerciali almeno 2 ELT, uno automatico e uno portatile o removibile, quindi uno ad attivazione per g-shock e l’altro ad attivazione manuale.

Alle moderne scatole nere chiamate Flight Data Recorder (che nere non sono, come potete vedere in figura), e che contengono mediamente i dati relativi a 2 ore di registrazione audio (dei piloti), 25 di registrazione dei parametri di volo e altre 2 ore di comunicazioni digitali, viene invece vincolato un Underwater Locator Beacon (il cilindro di colore metallico inserito nel supporto di colore nero)  che altro non è che un trasmettitore di un segnale acustico subacqueo (pinger) a 37.5 Khz che può operare per almeno 30 giorni fino a una profondità teorica di circa 6000 metri. In realtà, la propagazione dell’onda acustica emessa dal trasmettitore è teorica perché la distanza alla quale il segnale può essere ricevuto dipende da diversi fattori, tra cui l’assorbimento dell’energia acustica da parte dell’acqua, la profondità, il grado di salinità e il gradiente termico dell’acqua.

Questo, per quello che riguarda gli apparati di localizzazione presenti a bordo; nella prossima puntata ci occuperemo dei sistemi delegati a ricevere e interpretare i segnali trasmessi. (continua)

(3 maggio 2014)