Rolls-Royce e Qantas

Scritto da Franco Di Antonio

Hanno avuto grande eco sulla stampa mondiale alcune avarie ai motori di aerei della Qantas. Si è trattato di eventi significativi sia perché hanno interessato la compagnia aerea più sicura che esista, ma anche perché riguardano gli aerei passeggeri più grandi impiegati dalle linee aeree.

La pericolosità degli eventi risiede nel fatto che si è trattato di esplosione dei motori con danni decisamente ad alto rischio.

Le domande che emergono a seguito di questi incidenti sono rivolte soprattutto alle eventuali carenze tecniche dei motori ed a causa della particolare densità di eventi, proprio a carico di una sola compagnia, alle eventuali modifiche apportate ai sistemi gestionali di manutenzione della compagnia di bandiera australiana. Abbiamo riferito in altro intervento sui motori a tre alberi e sulle motivazioni che hanno fatto scegliere questi propulsori al canguro volante.

Ora vogliamo tentare di descrivere i problemi che riguardano i motori di costruzione inglese adottati in casa Qantas. Si tratta dei Rolls-Royce RB211-524G-T per quanto riguarda il Boeing 747-400 e dei Rolls-Royce Trent 900-72 per gli Airbus A380-800.

I mancati disastri sono avvenuti a San Francisco a carico di un 747-400 marche VH-OJP, il 30 agosto scorso al quale è esploso un motore mentre effettuava il volo QF-74 e poi a Singapore ad un A380-842 marche VH-OQA, che lo scorso 4 novembre ha subito anche lui un’esplosione ad un motore mentre effettuava il volo QF-32. Quest’ultimo riguarda un aereo assolutamente nuovo con meno di 2 anni di vita e quindi senza dubbio privo dei problemi di usura che possono colpire i motori più logorati. L’avaria che ha portato alla proiezione di parti al di fuori delle strutture di contenimento del motore ha causato diversi danni alle superfici dell’ala e all’altro motore. L’incendio provocato al motore in avaria è stato domato con gli impianti di bordo, ma si è avuto anche un atterraggio senza slat, con i portelloni del carrello parzialmente aperti e l’impossibilità di spegnere il motore N°1 che aveva avuto recisi i cavi di collegamento dei comandi. Per un atterraggio vicino al peso massimo consentito non certo una bazzecola.

La Qantas è una compagnia che opera prevalentemente sul lungo raggio (una ottantina di aerei LR), ed ha quindi investito molte risorse, anche di immagine, sul prodotto Airbus 380 (6 in flotta e 14 in ordine), quindi la cura per il lancio del nuovo programma è stata certosina, anche questo ha destato viva sorpresa di fronte all’evento dell’esplosione del motore Trent.

Per Qantas si tratta della prima avaria di questo tipo di motore che però su altre compagnie ha ultimamente avuto episodi analoghi (Lufthansa ad agosto e Singapore a settembre). Per altri tipi di aerei rammentiamo il volo Emirates EK-56 operato con un Boeing 777-300, che il 2 novembre in decollo da Dusseldorf ha avuto il distacco di alcune parti di uno dei suoi motori Rolls-Royce Trent 895; il volo British Airways BA-16 partito lo scorso 15 giugno da Singapore operato con B777-200 ed atterrato in emergenza ad Amsterdam a causa del grave danneggiamento di uno dei suoi due Trent 895, il quale aveva subito la separazione di alcune parti riguardanti la zona degli inversori di spinta col conseguente danneggiamento di alcune strutture dell’ala.

Dai primi riscontri sembra che anche l’incidente del velivolo Qantas sia avvenuto nella parte del motore Trent 900 dove sono a contatto i meccanismi degli inversori di spinta e le parti cosiddette calde delle turbine. I responsabili della compagnia australiana hanno subito dichiarato che ipotizzano qualche problema progettuale a carico del motore, ed in questo caso parrebbe difficile dargli torto anche nell’evidente impegno posto nel programma di ingresso in flotta dei nuovi mezzi.

Purtroppo però i problemi dell’azienda australiana con i motori Rolls non si limitano a questo evento. Sono ben sette le avarie gravi capitate ai motori RB211 dei 747-400 Qantas (20 in flotta) nel corso degli ultimi dodici mesi. In questo frangente c’è anche una densità di avarie in un’unica compagnia che non può lasciare indifferenti.

Abbiamo ricordato del motore esploso a San Francisco, ma il 5 novembre scorso un episodio simile è capitato al volo QF-6 a Singapore, il 28 luglio ad Hong Kong il volo QF-128 ritornava all’atterraggio per un probabile stallo ai compressori. Il 6 aprile scorso a Bangkok il volo QF-1 ritornava all’atterraggio dopo la partenza sempre per uno stallo al compressore. Ancora stallo con rientro d’emergenza a Sydney il 30 marzo per il QF-5, ed il 17 dicembre 2009 a Singapore per il QF-10 ed il 17 novembre ad Hong Kong per QF-30, per quest’ultimo un’interruzione di decollo per avaria al motore che poi si scopriva aveva subito il distacco di alcune palette dei compressori. Per gli incidenti di dicembre e luglio si è trattato del medesimo aereo, il VH-OJQ, quindi in sette mesi due avarie motore sullo stesso aereo.

Questo lascia supporre che ci sia un problema a carico dei motori RB211 utilizzati da Qantas. Nello stesso periodo ci sono stati anche altri episodi a carico di altre aerolinee ma numericamente meno importanti, considerando il gran numero di compagnie coinvolte, si sono avuti solo due casi principali a carico di British Airways e Cathay Pacific.

I sindacati hanno recentemente protestato per la scelta di Qantas di operare la manutenzione pesante in outsourcing nel programma di introduzione in flotta degli A380 portato avanti dal nuovo (febbraio ’10) direttore del settore manutenzione Chris Nassenstein, l’azienda ribatte che essersi rivolti a Rolls con l’accordo TotalCare e a Lufthansa Technik non può essere considerato un decremento dei livelli di accuratezza nella manutenzione, d’altra parte l’ancora poco numerosa flotta renderebbe antieconomico avere lavorazioni in casa.

Insomma, per Qantas sono solo esagerazioni sindacali. Però i sindacati notano che in dieci anni la Qantas ha praticamente azzerato i processi di manutenzione dei motori dei velivoli lungo raggio operati in proprio e che conseguentemente i ratei di sicurezza sono peggiorati, quindi il collegamento tra i fatti sarebbe diretto.

Si tratta di una diatriba che riguarda tutte le compagnie che si debbono integrare nei grandi mega gruppi mondiali e che non possono, per ragioni di economie di scala, produrre manutenzione e revisione/riparazione in maniera economica nemmeno producendo per conto terzi nel complicatissimo mercato globale.

Forse un altro regalo della liberalizzazione dei cieli.