Altro che scoop...

Scritto da Pietro Pallini

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Mentre i media italiani si baloccavano (con toni variabili dall'allarmistico al sornione) intorno al presunto scoop del malore accusato da due piloti (di sesso femminile, pare) a bordo di un A-321 di British Airways, qualcuno, per fortuna di chi prende l'aereo, ha responsabilmente pensato ai fatti.

E questo qualcuno si chiama Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (per ovvia comodità chiamato BFU), ovvero l'autorità tedesca per la sicurezza aerea.

Come già riferito in queste pagine, l'evento accaduto nei cieli britannici non è stato certo il primo. Casi analoghi si erano già verificati recentemente anche in Germania, e siccome la qualità dell'aria che si respira in cabina è già da tempo sotto accusa un po' in tutto il mondo, la BFU ha dato prova di teutonico pragmatismo, approfittando di un episodio avvenuto su un B-737 di Air Berlin nel novembre scorso per provare a vederci chiaro.

In quel caso, si era sentito male solo il copilota, e durante i successivi controlli ospedalieri, la BFU era intervenuta, richiedendo che un campione di sangue venisse spedito a un laboratorio specializzato negli USA. Il risultato non ha stupito più di tanto chi segue da tempo il problema: lo sfortunato pilota è risultato intossicato da tri-orto-cresil fosfato (TOCP), un additivo anti-usura contenuto nell'olio del motore. Si tratta dello stesso composto contenuto anche in alcuni solventi utilizzati nella concia delle pelli, del quale è nota l'attività neurotossica.

Il TOCP, normalmente, non dovrebbe entrare in cabina, ma siccome l'aria che serve a pressurizzare e climatizzare gli aerei proviene dai motori (e più esattamente dai compressori), ci sono delle possibilità che ciò avvenga, magari per un eccessivo riempimento dei serbatoi, una guarnizione usurata, un filtro intasato, etc. E questo fa si che tutti i jet di linea (con l'eccezione del nuovissimo B-787, che è progettato diversamente) siano potenzialmente soggetti a casi del genere.

Benché già da tempo alcune associazioni professionali di piloti e assistenti di volo americani abbiano messo in guardia contro questo rischio, le autorità aeronautiche si sono sempre dimostrate poco propense a investigare il fenomeno, anche perché trovare soluzioni alternative potrebbe richiedere investimenti molto consistenti.

Uno studio commissionato tre anni fa dal Dipartimento dei Trasporti inglese alla Cranfield University, ha rilevato significative concentrazioni di TOCP in tutti (tutti...) i voli presi in esame, anche se tali valori rimangono al di sotto dei massimi ammissibili. Gli studiosi hanno fatto tuttavia notare che i risultati della ricerca si limitavano a un periodo di tempo in cui non si erano registrate anomalie di nessun tipo. A loro modo di vedere, resta tuttavia dimostrato che una certa quantità di neurotossico TOCP è sempre presente nelle cabine dei jet di linea, e che non si erano potuti raggiungere risultati più precisi per la mancanza (sfortunatamente, dal loro punto di vista di scienziati) di “episodi di esalazione”.

Dell'assenza di episodi “acuti” durante la fase di studio ha tuttavia approfittato il Ministro dei Trasporti inglese, dichiarando trionfalmente che “sono escluse ricadute sulla salute degli occupanti e sulla sicurezza del volo” e legittimando con questo anche un certo disinteresse delle autorità aeronautiche inglesi nei confronti del problema.

L'iniziativa del BFU capovolge i termini della questione, dimostrando che in determinate circostanze i sistemi di pressurizzazione degli aerei possono emettere esalazioni tossiche capaci di compromettere in primo luogo la salute dei piloti (il senso prevalente di circolazione dell'aria va dalla prua alla coda dell'aereo), con tutte le conseguenze sulla sicurezza del volo che ne possono derivare.

(7 febbraio 2012)